Черноморское кладбище затонувших кораблей
Вторая половина XIX столетия ознаменовалась дальнейшим развитием судоходства в Черном море, тяжелой для России Крымской войной, которая в итоге привела к гибели военного Черноморского флота.
Известно, что с античных времен и до Крымской войны 1853–1856 гг. все корабли и суда строились из дерева и были парусными. Война продолжалась с октября 1853 года по март 1856 года. Россия потерпела сокрушительное поражение, затратив на войну 800 млн.руб. и потеряв больше полумиллиона своих граждан.Огромны были потери судов — как во время боевых действий, так под влиянием тяжелых погодных условий и допущенных навигационных ошибок. В огне войны погиб весь Черноморский флот России. Огромны были потери и стран союзниц — Англии, Франции и Турции. Черное море превратилось в настоящее кладбище кораблей.
Крымская война завершила многовековую историю деревянного судостроения.
Эпоха парусного флота закончилась, появились броненосные корабли водоизмещением до 8 тыс. т, линейные корабли водоизмещением до 25 тыс. т, длиной до 180 м.
Накануне первой мировой войны Черное море представляло собой морской район интенсивного торгового судоходства. Здесь были сосредоточены мощный российский Черноморский флот, военные флоты Турции, Болгарии и Румынии.
До первой мировой войны 1914–1918 гг. на Черном море затонуло 58 боевых кораблей и более 600 парусно-моторных деревянных судов.
В гражданскую войну в Черном море затонуло (затоплено) 35 боевых кораблей, из них 14 — в Новороссийской бухте, 11 — на Севастопольском внешнем рейде. Места гибели других кораблей неизвестны.
Вторая мировая война нанесла огромный катастрофический урон не только военным флотам, но и торговому судоходству. Потери кораблей и судов измерялись многими сотнями.
В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Черноморский флот потерял 1151 единицу боевых кораблей и вспомогательных судов, в том числе 2 крейсера («Червона Украина» и «Коминтерн», переведенный в класс минных заградителей), 3 лидера («Москва», «Харьков», «Ташкент»), 11 эскадренных миноносцев, 28 подводных лодок, 28 тральщиков, 97 рейдовых и катерных тральщиков, 81 торпедный катер, 84 морских охотника, 168 сторожевых катеров, 11 канонерских лодок, 85 десантных ботов, 48 бронекатеров, 5 минных заградителей, 22 гидрографических судна, 60 шхун, 28 шаланд, 112 сейнеров, 70 катеров, 24 плавмастерских, плавкранов и плавдоков. В ходе войны поднято 39 затонувших судов. 78 катеров Азовской военной флотилии затонули (затоплены) в реках Дон и Кубань.
Германия и ее союзники в войне 1941–1945 гг. потеряли 455 кораблей и судов, из них 238 боевых, 217 транспортов и судов торгового флота. Германия потеряла 6 подводных лодок, 2 эскадренных миноносца, 114 быстроходных десантных барж, 28 противолодочных кораблей, 33 тральщика и катерных тральщика, 8 артиллерийских катеров, 18 торпедных катеров, 8 сторожевых катеров, 3 военных транспорта, 2 минных заградителя, 2 монитора, 14 лихтеров. Румыния — 13 боевых кораблей: миноносец, тральщик, минный заградитель, 2 монитора, 4 торпедных катера, 2 катерных тральщика, 2 сторожевых катера.
Италия потеряла 12 кораблей: малую подводную лодку, 11 торпедных катеров.
Морской флот СССР на Черноморском театре за войну потерял 93 судна, после войны поднято 35, на грунте осталось 58. В воздушных боях над морем было сбито более тысячи самолетов. В портах Советского Союза после войны было поднято 578 кораблей и судов.
По учету Гидрографической службы Черноморского флота в водах Украины, России и Грузии числится 566 затонувших судов и 478 подводных препятствий и мест с нечистым грунтом, всего 1044 объекта. Все они находятся на глубинах до 100–120 м. Из них 440 обследовано водолазами. Многие затонувшие суда уже ушли в ил, при обследовании промером, эхотралением и водолазами не обнаруживаются, с учета снимаются.
За 1985–1995 гг. снято с учета 19% затонувших судов и 22% подводных препятствий.
Боезапас, имеющийся на затонувших судах и кораблях, от времени и длительного контакта с морской водой пришел во взрывоопасное состояние. Степень взрывоопасности такова, что он может взорваться от толчков при проведении судоподъемных работ и даже при постановке на якорь. В особо большом количестве (от 500 до 1000 т) боезапас находится на транспортах «Жан-Жорес», «Чапаев», «Варна».
Ориентировочный суммарный вес боезапаса на всех затонувших кораблях и судах превышает 20 тыс. т. На большинстве затонувших судов в цистернах, отсеках и воздушных подушках сохранились остатки жидкого топлива в количествах от единиц до десятков тонн. Существует реальная опасность разлива этого топлива вследствие коррозии металла и при проведении работ на затонувшем судне. Ориентировочное количество жидкого топлива на затонувших кораблях и судах составляет 100 тыс. т. Не исключено, что часть его уже попала в воду.
Анализ состояния затонувших судов, боезапасов и остатков жидкого топлива, имеющихся на них, позволяет сделать выводы, что большинство затонувших судов на Черном и Азовском морях представляют исторический и материальный интерес. Многие из них оказывают вредное влияние на морскую среду.
Несомненно, все затонувшие объекты в территориальных водах и экономической зоне Украины необходимо взять на государственный учет с целью недопущения несанкционированных работ как на самих затонувших судах, так и в непосредственной близости от них.
Представляется необходимым произвести планомерное обследование затонувших объектов для определения целесообразности их подъема, подъема груза и документов, разработки мер по уменьшению вредного влияния на среду.
В целях увековечивания памяти погибших моряков было бы целесообразно специальными правительственными постановлениями объявить затонувшие суда и корабли, на которых имеются останки погибших, военными захоронениями.
Несомненно, летопись и хронология морских катастроф, связанных с гибелью кораблей, подводных лодок, судов и других плавсредств за период цивилизации на Черном море займет не один том. Вместе с тем автором настоящей книги серии «Тайны Севастополя» совместно с морским исследователем Анатолием Таврическим (автором карты затопленных судов на Черном море) сделана попытка подвести некоторые итоги гибели судов на каждом историческом этапе и создать их именной список.
Легенды древней Греции повествуют, что первыми в Черное море проникли финикийцы, затем уже и греки. В XIII в. до н. э. греки на судне «Арго» пришли в Колхиду за «Золотым руном». В XII в. до н. э. Одиссей побывал в Балаклавской бухте, затем в Керченском проливе, где по преданиям находится вход в подземное царство Аида.
Древние мореплаватели, как правило, прокладывали свой путь вдоль приморских берегов. В ночное время и во время штормов корабли их часто садились на мель или разбивались о прибрежные скалы. Поэтому в прибрежных районах Черного моря, у мысов и островов покоятся сотни останков судов древних мореплавателей.
В последнее время археологами обследовано несколько древнегреческих судов. На некоторых из них и сейчас покоятся хорошо сохранившиеся амфоры, в которых находились вина, благовония, масла и различные товары. Есть письменные свидетельства о перевозке на древних судах золотых и серебряных монет. Демосфен повествует о том, что в IV в. до н. э. в районе м. Опук затонуло судно купца Ларита с грузом золота и серебра. Наиболее часто древнегреческие суда находили у берегов Болгарии, в районах Керченского пролива, Феодосийского залива, Нового Света, мысов Аю-Даг, Айя, Лукулл, Тарханкут и северо-западной части Черного моря. Тонули суда перевозившие дань, собранную византийцами на Руси.
При Птолемее IV, 220–204 гг. до н. э., строились суда достигавшие длины 120 м и высотой от киля 22 м. Экипаж таких судов составлял до несколько тысяч гребцов, 400 матросов и 300 воинов.
Несколько древних судов обнаружено подводными лабораториями «Бентос-300», «Риф», «Лангуст», «Тинро-2» во время многочисленных погружений в Черном море.
ПЛБ «Бентос-300» при поиске пропавшего самолета, к юго-западу от м. Херсонес на глубине 100 м, было обнаружено древнегреческое судно с 2000 амфорами. Подводный аппарат «Риф» при поиске пропавшего без вести сейнера «Саор-3» обнаружил судно, на котором находилось более 1000 амфор. К югу от оз. Донузлав найдена галера IV в. до н. э., на которой более 300 амфор.
В 1992 г. в районе м. Калиакра болгарскими водолазами было обнаружено древнегреческое судно, на котором сохранилось много золотых и серебряных монет.
Два древнегреческих судна с грузом амфор нашли специально обученные дельфины в районе о. Змеиный («Левка»).
В XVII в. Россия получила выход к Черному морю, первым в него через Керченский пролив проник корабль «Крепость». Весь XVIII в. прошел в русско-турецких морских сражениях.
В период с 1770 по 1853 гг. погибли: фрегаты: «Иоанн Златоуст» — Днепровский лиман; «Царь Константин», «Федор Стратилат» — устье Дуная; «Поспешний» — Румели; «Везул» — Херсонесский маяк; «Варна» — Сухум-Кале, корветы: «Александр» — м. Тарханкут, «Крым» — Кале; «Мессемрия» — район Сочи; там же семь крепостных судов, бриги: «Диона» — Дунайское гирло, «Язон» — Тарханкут; «Царь Константин» — Анапа; «Фемистокл» — Туапсе, «Фома» — северо-западный район Черного моря; «Три святителя» — устье Дуная; «Ахилл» — Альма; «Иосиф» — Севастопольская бухта; «Кичкасы» — Румели. Шхуна «Бранлов» — Аккерман, люгер «Геленджик» — Новороссийск, тендеры: «Струа» — Еникале; «Луч», «Скорый» — Туапсе; транспорта: «Тарантул», «Рак», Ахтапол» — Азов; «Березань» — Севастополь, «Прут» — устье Дуная; «Утка» — Дунай; «Надежда» — Севастополь; «Чайка» — Ак-Мечеть; «Змея» — Инеада; «Ингулец» — Геленджик; «Ланжерон» — Абхазия; «Никола» — гирло Сулина; «Сухум-Кале» — Пицунда; «Адлер», «Абин» — Кавказ; гильоты: «Донец» — Ялта; «Лебедь» — Аккерман. «Волна», крейсер «Панагия Попанди» — Азов; «Архангел Михаил» — о. Березань; «Килия» — Румели.
Крымская война 1853–1856 гг.
30 ноября 1853 г. в ходе Синопского сражения русской эскадрой под командованием П. С. Нахимова был разгромлен турецкий флот. В тот день было потоплено 15 турецких кораблей, спастись удалось лишь пароходу «Таиф».
Потери турок при Синопе составили 2000 человек, потери русских — 38 человек.
Поражение турок при Синопе подтолкнуло западные державы к активным действиям.
28 марта Англия, а 8 апреля 1854 г. Франция объявляют войну России. Союзный флот на тот момент состоял из 34 линейных кораблей, 55 фрегатов и 300 транспортов. В составе Российского флота было 45 кораблей. Из них 11 колесных пароходов и ни одного винтового.
В период 10–16 сентября 1854 года поперек Севастопольской бухты были затоплены: корабли «Три Святителя», «Варна», «Селафаил», «Уриил», «Силистрия», фрегаты «Сизополь» и «Флора». Таким образом, было создано искусственное заграждение против проникновения неприятельских судов в бухту.
Второй этап затопления состоялся в конце зимы 1855 года. В ночь с 12 на 13 февраля между Николаевской и Михайловской батареями (вторая линия) затопили корабли «Двенадцать Апостолов», «Святослав» и «Ростислав», фрегаты «Кагул» и «Мессемврия», а 16 февраля — фрегат «Мидия».
27–28 августа 1855 года западнее Сухарной балки почти на середине бухты затопили корабли «Великий князь Константин», «Париж», «Императрица Мария», «Храбрый», «Ягудиил», «Чесма»; фрегат «Кулевчи» и пароходофрегат «Владимир».В Южной бухте и Килен-бухте топили более мелкие суда, в основном бриги и шхуны. Наконец, 30 августа у северного берега Севастопольской бухты были затоплены все оставшиеся пароходофрегаты, пароходы и другие плавсредства.
Всего в Севастопольской бухте было затоплено 95 единиц: 15 боевых кораблей, 7 фрегатов,4 корвета, 8 бригов, 4 артиллерийских шхуны, 4 тендера, 2 яхты, 6 пароходофрегатов, 12 пароходов, 4 транспорта, 18 купеческих судов и 11 вспомогательных, включая коллекторы, землечерпалки и др. (полный список см. «Тайны Севастополя» книга 3).
14 ноября 1854 года на Черном море разразилась сильнейшая буря. Никогда еще в такой короткий промежуток времени шторм не приносил флоту столько вреда. Из британских парусных судов стоящих на якоре в Балаклавской бухте большинство получили сильные повреждения, часть были затоплены. Итоги бури для союзного флота были катастрофические, погибли: американские транспорты «Progress», «Wanderer» и «Kenilworth», английские «Prince», «Resolute», «Rip Van Winkle», «Panola», «Wild Wave», «Peltoma», «Maltese».
В районе реки Кача погибли 13 купеческих судов среди них: “London», «Lord Raglen», «Ganges», «Woodvell», «Tahren», «Pirenus», «Clendalough», «Georgianna», «Malta», «Weldevoven».
Возле Херсонесского маяка затонули: «Yeenimple», «Brente», «Danube», «Mina».
Между Севастополем и Евпаторией погибли ряд кораблей и судов: «Duchess Clendalough», «Harbinger», «Macester»; 100-пушечные корабли: «Henry-IV», «Pluton»,«Gollodene»; арендованные суда: «Rodwel», «Fejeme»; транспорты: 3, 53, 55, 61, 81.
В районе Варны затонули: французские «Nouvelle», «Jallieta», английский пароход «Trand London», австралийский бриг «Lilpida», сардинский пароходы «Lacrapamilia» и «Lt-Trancesco». Румели — «Bahire», «Muphtahi Djehat». В районе Балчика затонул французский бриг «Courrier».
Турецкий флот потерял корабли «Муфтан джагат» и «Багире»; погибло более 970 человек во главе с адмиралом Гасан-пашой. Всего за один день 14 ноября погибло 60 кораблей и судов.
В ходе Крымской войны Российский флот потерял 40 линейных кораблей, 15 фрегатов, 24 корвета, 15 пароходофрегатов и множество других, в том числе и торговых судов. Практически российский Черноморский парусный флот перестал существовать.
Осенью 1996 г. началось обследование затонувших объектов в районе Балаклавского рейда с помощью подводного аппарата «Лангуст». Во время погружений на глубине 80 метров был найден парусный корабль, стоящий на ровном киле. На корме виден штурвал. Поперек палубы лежат хорошо сохранившиеся мачты с поломанным рангоутом.
Справа от входа в бухту, на глубине 60 м, обнаружено судно, лежащее вверх килем. Осенью 2006 года украинско-российской подводной экспедицией у Балаклавской бухты на глубине 70 метров найден хорошо сохранившийся британский корабль периода Крымской войны.
Вторая половина XVIII века. После Крымской войны в период с 1789 по 1860 гг. на Черном море погибло 56 различных кораблей и судов.
В 1862 г. шедший из Феодосии на Кавказ грузопассажирский пароход «Херсонес» сел на мель у м. Ак-Бурун. Пассажиры и багаж сняты. Зимой того же года пассажирский пароход «Орес», шедший из Сухуми в Керчь, из-за ошибки штурмана сел на мель на северо-восточной стороне м. Чауда. Пассажиры и команда высадились на берег, от мороза погибло 27 человек.
В 1877 г. началась русско-турецкая война. 14 января 1878 г. минные катера парохода «Великий Князь Константин» — «Чесма» и «Синоп» — впервые применили торпеды и потопили на Батумском рейде турецкий пароход «Интибах», а в реке Дунай монитор «Сельфи». В 1787 г. у Кинбурна затонуло четыре турецких судна. В 1788 г. у Очакова затонули два больших и три мелких судна. У Кинбурна — три судна, пять фрегатов и пять прочих судов. В 1790 г. у Тендеры затонуло судно «Капудание». С 1862 г. по 1875 г. в Азовском море потерпели кораблекрушение 156 судов.
С 1873 г. по 1900 г. в различных районах Черного моря погибло более 600 кораблей и судов. Во время, морских учений 29 мая 1909 г. в районе Севастополя броненосец «Ростислав» протаранил подводную лодку «Камбала», которую впоследствии подняли.
Рубка лодки установлена как памятник погибшим на городском кладбище Севастополя.
Первая мировая война.
Во время первой мировой войны в Черном море погибло более 60 транспортов и свыше 3 тыс. различных судов и кораблей.
Под Одессой немцами была потоплена канонерка «Донец». В 1915 г. немецкая подводная лодка «И-33» потопила госпитальное судно «Португаль». 25 апреля 1916 г., на траверзе бухты Камышовой подорвался на мине установленной немецким подводным заградителем «Ив-15», эсминец «Живучий».
7 октября 1916 г. в 7 часов утра взорвался стоящий на внутреннем рейде Севастополя линкор «Императрица Мария». Работали по спасению — руководил командующий флотом вице-адмирал Колчак. В 8 часов утра корабль затонул. Погибло 215 человек. В мае 1917 г. на мине в районе Босфора подорвалась ПЛ «Морж», координаты (41°22`45`` с.ш. 29°15`41`` в.д).
В южной части у м. Тарханкут, на глубине 42 м, лежит транспорт «Цесаревич Алексей» (45°11`50`` с.ш. 32°31`21`` в.д.). Водолазы, побывавшие на борту транспорта, подняли с него фарфоровую посуду с царским гербом и мешок хорошо сохранившейся муки. Из этой муки даже пекли блины. Многие водолазы, побывавшие на «Цесаревиче Алексее», чувствовали мистический ужас: им казалось, что за ними постоянно кто-то наблюдает.
В Феодосии было найдено судно «Кара-Кермен» (45°03`28`` с.ш. 35°23`53`` в.д.).
Гражданская война. 18 июня 1918 г. было принято решение об уничтожении Черноморского флота. Буксиры вывели из Новороссийска линкор «Свободная Россия» (44°36`38`` с.ш. 37°53`50`` в.д.). Эсминец «Керчь» выпустил по линкору 5 торпед. Впоследствии он был потоплен своим экипажем (44°05`16`` с.ш. 39°00`36`` в.д.). На внешнем рейде выстроились: эсминцы и миноносцы «Калиакрия», «Гаджибей», «Пронзительный», «Фидониси», «Капитан-лейтенант Баранов», «Лейтенант Шестаков», «Сметливый», «Стремительный», номерной миноносец и несколько транспортов, на которых открыли кингстоны. Эсминец «Громкий» (44°37`18`` с.ш. Д°37°49`49`` в.д.). Линкор «Воля» и несколько миноносцев не подчинились большевикам, и ушли в Севастополь, где попали под контроль немцев.
В апреле 1919 года, англичане на внешнем рейде Севастополя затопили подводные лодки – «Орлан», «Карась», «Гагара», «Карп», «Судак», «Лосось», «Налим», «Кашалот», «Кит», «Нарвал», «Скат», «АГ-21» и «Краб». В Одессе затопили ПЛ «Лебедь» и «Пеликан».
В 1926 г. подняли ПЛ «Орлан», в 1928 г. «АГ-21», в 1932 г. «Судак», «Кит», в 1935 г. «Краб».
В 1920 г. у Обиточной косы, красные затопили канонерскую лодку «Салгир». В северо-западной части Черного моря потопили итальянский эсминец «Раккия». Линкор «Ростислав» затоплен в Керченском проливе (45°25`2``с.ш. 36°37`8``в.д.).
В завершении Гражданской войны войска Врангеля увели в Бизерту 157 кораблей и судов Черноморского флота.
8 июня 1931 г. ПЛ «Металлист» (бывшая «АГ-21») затонула на учениях в районе Николаевки при столкновении с эсминцем «Фрунзе». (44°56`8``с.ш. 33°26`8``в.д.) 10.06 1931 г. поднята и введена в строй.
Вторая мировая война.
Корабли. В первые дни войны под Констанцей погиб лидер «Москва» (44°01`47``с.ш. 28°50`08``в.д.). На Севастопольском рейде подорвались на магнитных минах эсминец «Быстрый», шаланда «Днепр», буксир и плавкран.
В октябре 1941 г. эсминец «Фрунзе» шел из Севастополя в Одессу. В районе южной части Тендровской косы после налета немецкой авиации эсминец был потоплен в 4-х милях от канонерской лодки «Красная Армения» (46°13`23``с.ш. 31°36`28``в.д.). Часть экипажа спас подошедший буксир, но затем и он был потоплен. Оставшиеся в живых вместе с контр-адмиралом А. А. Владимирским вплавь добрались до берега. 24 октября 1941 г. со сторожевого катера СК-128 водолазом Спиридоновым с эсминца были подняты секретные документы.
Под Севастополем затонули: эсминцы «Дзержинский» (44°26`5``с.ш. 33°19`0``в.д.),
«Свободный», «Бдительный». Интересна судьба эсминца «Дзержинский». В 1917 г. он назывался «Калиакрия». В 1918 г. вместе с другими кораблями он был затоплен в Новороссийске. В 1925 г. поднят ЭПРОНом, восстановлен и получил имя «Дзержинский» 14 мая 1942 г. эсминец подорвался на нашем минном заграждении (44°26`5``с.ш. 33°19``в. д.). Погибло 158 человек.
Крейсер «Червона Украина» затонул 13 ноября 1941 г. в 4 часа ночи напротив Графской пристани. Его атаковали 20 самолетов, в крейсер попало 6 бомб. Через неделю на том же месте, так же во время налета немецкой авиации, погиб эсминец «Свободный».
В 1956 г. крейсер «Червона Украина» подняли и отбуксировали в Бахальскую бухту.
7 марта 1942 г. у м. Железный рог в Креченском проливе погиб эсминец «Смышленый» (45°01`5``с.ш. 36°46`0``в.д.). 26 июня 1942 г. в 70 милях к юго-востоку от Херсонесского маяка погиб эсминец «Безупречный» (44°15`0``с.ш. °36°00`0``в.д.).
Лидер «Ташкент» погиб в Новороссийской бухте в начале июля 1942 г. Это был самый быстроходный корабль, способный развивать скорость 44 узла (80 км/ч). Лидер был последним кораблем, который смог прорваться в Севастополь. На нем из осажденного города вывезли 2300 человек и полотно Севастопольской панорамы.
30 сентября 1942 г. на Херсонесской мерной линии на мине подорвался эсминец «Совершенный». В октябре 1943 г. под Феодосией затонул: лидер «Харьков» (44°15`0``с.ш.
36°00`0``в.д.), эсминцы «Беспощадный» и «Способный». В 1992 г. они были найдены и обследованы ГИСЦ «Гидролог».
Подводные лодки.
Большинство подводных лодок погибли у побережья Румынии и Болгарии.
26 июля 1941 г. во время набеговой операции советских кораблей на порт Констанца «Щ-206» («Нельма») по ошибке торпедировала свой лидер «Москва», который раскололся пополам и затонул. Затем «Щ-216» так же по ошибке была потоплена глубинными бомбами эсминца «Сообразительный». (43°51`5``с.ш. 28°45`в.д.) 6 декабря 1941 года ПЛ «Щ-204» («Минога») потоплена в районе м. Святой Атанас глубинными бомбами немецкого самолета (42°53`15``с.ш. 28°03`54``в.д.).
Во время войны погибли советские подводные лодки: «М-58» 21.10.41 на мине в районе Констанцы, «М-59» 28.10.41 на румынской мине в районе Сулины, «М-34» 03.11.41 на мине в районе Констанцы, «С-34» 14.11.41 в районе м. Эмине на болгарской мине, «Щ-211» 16.11.41 на болгарской мине у Варны, «Щ-210» 15.02.42 на болгарской мине в районе м. Шаблер, «Щ-214» 19.06.42 южнее м. Ай-Тодор потоплена итальянским торпедным катером, «С-32» 26.06.42 потоплена немецким самолетом южнее м. Сарыч, «М-33» 22.08. 42 погибла в районе Одессы на румынском минном заграждении, «Щ-208» 26.08.42 юго-западнее о. Змеиный на румынской мине, «М-60» 26.02.42 погибла в районе Одессы на румынской мине, «М-118» 01.10.42 потоплена немецким самолетом в районе м. Бурнас, «Щ-213» 15.10.42 подорвалась на мине в море, «Щ-212» 10.12.42 подорвалась у о. Змеиный на мине, «Л-24» 15.12.42 у м. Калиакри подорвалась на румынской мине, «М-31» 17.12.42 потоплена глубинными бомбами немецкого охотника UJ 116 «Ксантен».
26 июля 1943 года ПЛ «Щ-203» («Камбала») была потоплена в Каламитском заливе итальянской сверхмалой подводной лодкой СВ-4, «М-51» затонула в районе Очамчире, «А-3» погибла 28.10.43 западнее Евпатории, подорвавшись на мине. «Д-4» 2.12.43 была потоплена в районе м. Тарханкут немецкими морскими охотниками.
В 1944 году погибли ПЛ «М-36», «Л-23», «Щ-216», «Л-6» и трофейная «ТС-2». «ТС-2» —бывшая румынская «Marsuinul» — затонула в Поти в результате взрыва собственных торпед.
В 1974 г. была найдена затонувшая подводная лодка «Щ-204». В 1982 г. она была обследована водолазами, останки экипажа были подняты на поверхность и похоронены в Севастополе.
В 1980 подводной лабораторией «Бентос-300», на внешнем рейде Севастополя на глубине 78 м была обнаружена подводная лодка (44°38`04``с.ш. 33°25`36``в.д.). В 1992 г. с борта ПА «Риф» была произведена ее видеосъемка.
Транспорта. За три года войны в Черном море погибло 95 судов Минморфлота. Первыми погибли транспорт «Аркадия» и грузопассажирский пароход «Ленин». В северо-западном районе Черного моря затонули: «Полина Осипенко», «Ладога 5», «Брянск» (46°32`16``с.ш. 30°52`42``в.д.), «Молдавия», «Советская Бессарабия», «Большевик» (45°50`06``с.ш. 32°13`09``в.д.), буксиры «Тайфун» и «Соломбала».
При отходе частей Красной Армии из Одессы для преграждения входа в Одесскую гавань были затоплены пароходы «Петр Великий», «Псков», «Орел», «Плеханов», «Войков», «Сакко и Ванцетти». (44°30`998``с.ш. 38°02`34``в.д.)
29 августа 1941 г. к югу от Керченского пролива авиацией противника был потоплен транспорт «Каменец-Подольский». 30 сентября 1942 г. там же был потоплен транспорт «Пугачев». (44°51`06``с.ш. 36°08`56``в.д.).
16 октября 1941 г. под Одессой погиб транспорт «Большевик» (45°50`06``с.ш.32°13`09``в.д.) — его топили 50 бомбардировщиков и 6 торпедносоцев.
7 ноября 1941 г. к югу от Ялты (44°17`00``с.ш. 34°10`00``в.д.) затонул грузопассажирский пароход «Армения» водоизмещением 5805 тонн, построенный в 1931 г. На его борту находились раненые, работники госпиталя и эвакуированные жители осажденного Севастополя. 6 ноября он вышел из Севастополя и 7 ноября пришел в Ялту, где на него погрузили эвакуированных, раненых и медперсонал госпиталей. Вопреки приказу командующего Черноморским флотом адмирала Ф. С. Октябрьского выходить ночью, судно вышло в море утром. В 11:25 в районе м. Ай-Тодор он был торпедирован немецким самолетом и через 4 минуты затонул. Погибло более 5000 человек. Спаслось только 8 человек.
9 ноября 1941 г. на траверзе м. Сарыч подорвался на мине (по другим данным — торпедирован немецкой подводной лодкой «Дельфиниум») грузопассажирский пароход «Ленин» (44°20`14``с.ш. 33°45`17``в.д.), шедший из Одессы на Кавказ. Погибло более 1200 пассажиров. Капитан судна И. С. Борисенко и лоцман И. И. Свистун были спасены, но впоследствии, по приговору военного трибунала, расстреляны.
В октябре 1941 г. под Севастополем погиб танкер «Апшерон» (44°18`4``с.ш. 32°29`6``в.д.), подорвавшись на минах.
В ноябре 1941 г. погибло несколько судов: санитарный транспорт «Армения», транспорта «Ингул», «Апшерон», ледокол «Степан Макаров», пароход «Майкоп», теплоход «Рот-Фронт».
Ледокол «С. Макаров» пропал без вести в ноябре 1941 г. (в 1917 г. он назывался «Князь Пожарский», в 1920 г. – «Лейтенант Шмидт»). 17 ноября он вышел из Туапсе в Севастополь, имея на борту 120 человек. В настоящее время существует несколько версий гибели ледокола.
Теплоход «Рот-Фронт» погиб 4 ноября 1941 г. у м. Такиль. Интересна судьба его капитана. Капитан судна В. К. Субботин спасся и был назначен капитаном санитарного транспорта «Ингул», который погиб в том же месяце. Капитана перевели на грузовой пароход «Тбилиси», который затонул в Карском море. В 1943 г. капитана назначают на другой транспорт «Тбилиси», который погиб в 1944 г. в Баренцевом море и уже вместе со своим капитаном.
В феврале 1942 г. на переходе из Новороссийска в Севастополь погиб транспорт «Коммунист». Транспорт «Чапаев» с 200 бойцов, 240 лошадей и 1000 тоннами боеприпасов, шел в осажденный Севастополь из Туапсе. Из-за ошибки штурмана в районе м. Фиолент зашел на наше минное заграждение и подорвался на мине. Грузопассажирский теплоход «Василий Чапаев» затонул около Севастополя. На нем находилось 102 человека.
Санитарный транспорт «Сванетия» затонул в восточной части Черного моря 17 апреля 1942 г. На борту находились раненые защитники Севастополя. Погибло более 800 человек. 10 июня 1942 г. у причала Сухарной балки в Севастополе авиацией противника был потоплен транспорт «Абхазия».
2 апреля в Керченском проливе погиб танкер «Валерий Куйбышев», 14 апреля там же потоплен транспорт «Антон Чехов», погибло 200 человек.
14 мая 1942 г. в Керченском проливе погиб пароход «Потемкин». Там же погиб пароход «Восток». В Азовском море были потоплены транспорта: «Черноморец» (500 чел.); «Красный Моряк», «Красный флот».
В июне 1942 г. погибло четыре санитарных транспорта, вывозивших раненых из Севастополя. 2 июня в 40 милях к югу от Ялты от попадания торпеды, брошенной с самолета, затонул танкер «Михаил Громов». 13 июня в Севастопольской бухте немецкой авиацией был потоплен санитарный транспорт «Грузия», на котором находилось 4 тыс. человек пополнения. Многие погибли. В том же месяце затонул санитарный транспорт «Белосток» (Форос), на борту которого находилось 375 раненых.
В последующие дни обороны Севастополя в районе Керчи погиб эскадренный миноносец «Безупречный». Через двое суток после гибели миноносца в этом районе всплыла наша подводная лодка «М-118» и подобрала лишь одного оставшегося в живых человека.
С марта по август 1942 г. в Черном море погибли:
- транспорта: «Чапаев» (44°23`8``с.ш. 32°25`8``в.д.), «Фабрициус» (44°42`28``с.ш. 37°27`08``в.д.), «Василий Чапаев», «Красный моряк», «Потемкин», «Восток», «Черноморец», «Темрюк», «Красный флот», «Кубань», «Украина», «Пролетарий», «Эльбрус», «Севастополь» (43°56`35``с.ш. 39°14`24``в.д.), «Ян Томп» (43°46`55``с.ш. 39°26`55``в.д.);
- танкеры: «Валерий Куйбышев», «Михаил Громов»;
- санитарные транспорта: «А. Чехов» (45°10`32``с.ш. 36°24`15``в.д.), «Сванетия», «Советская Абхазия», «Грузия», «Белосток»;
- ледокол «Знамя Социализма» и многие другие именные и безымянные плавсредства.
В ходе Керченско-Феодосийской десантной операции в декабре 1941 года погибли:
земснаряд «Ворошило» (450 чел.), буксир «Фанагория» (160 чел.), транспорты «Панай» (113 чел.), «Ейск», «Красногвардеец», «Ташкент», «Зымянин», «Ногин», «Батыр-Даг», «Спартаковец», «Батайск», «Жан Жорес» (45°02`21``с.ш. 27°58`31``в.д.), танкер «Варлаам Авансов». 19 сейнеров получили повреждения. На Крымский берег был высажен десант 11 225 человек.
В октябре-декабре 1943 года в ходе Эльтигенской десантной операции погибли:
- морские охотники: «МО-04», «МО-05», «МО-0412»;
- бронекатера: «БКА-303», «БКА-112», «БКА-423»;
- тральщики: «КТЩ-182», «КТЩ-62», «КТЩ-111»;
- сейнер «Путина» и целый ряд других судов и катеров.
В 1943 г. в прибрежной зоне Черного моря погибло 10 транспортных судов: «Миус» (44°37`04``с.ш. 37°48`24``в.д.), «Червоний Козак» (44°37`52``с.ш. °37°47`30``в.д.), букси-
ры «Рица», «Перванш», танкер «Эльба», шхуна «Панаис».
Несли большие потери на море и флоты иностранных государств. За время операций на Черном море Германия и ее союзники потеряли 455 кораблей и судов. Наиболее крупные немецкие потопленные транспорта: «Санта-Фе» (45°06`22``с.ш. 33°16`52`` в.д.), «Тотила» (у Херсонесского мыса), «Тейя»; румынские: «Пелес» (42°49`54``с.ш. 27°55`52``в.д.) у м. Емине, «Каварна», «Волга-Дон» (45°13`54``с.ш. 33°02`14``в.д.).
В апреле 1944 г. советские бомбардировщики потопили в пос. Судак пять барж, на юго-западе м. Херсонес — 2 танкера, 3 транспорта и 3 охотника за подводными лодками.
В этот период подводные лодки Черноморского флота потопили 2 транспорта и 2 десантные баржи противника.
В районе озера Донузлав советские бомбардировщики потопили 3 немецких транспорта. После того, как они затонули, местные жители обнаружили на берегу много расшитой золотом одежды и различные деревянные изделия, которые позднее опознали как музейные экспонаты. Как оказалось, на транспортах находились различные ценности из дворцов и музеев Крыма. В наше время военные водолазы обследовали эти суда и обнаружили, что на палубах стоят негабаритные ящики. Начали подъем одного из ящиков, но на поверхности воды трос оборвался. Дальнейшие работы запретили, т.к. на транспортах находится много боезапаса. Один из них, «Варна» покоится на дне с координатами (45°12`05``с.ш. 32°53`22``в.д.).
Транспорт «Тейя» был потоплен советской авиацией. Погибло 3500 человек. В тот же день потоплен транспорт «Тотила», на котором находилось около 4000 немецких солдат и офицеров.
11 мая были потоплены транспорты Данибиус», Хельга», «Гейзерих», танкер «Фридерикс». 12 мая потоплен транспорт «Романия».
При эвакуации войск из Крыма всего потоплено 102 корабля. Погибло 42 000 немецко- румынских солдат и офицеров. Уходя из Черного моря, немцы затопили в районе Варны и Констанцы 76 кораблей и судов флота, а также подводные лодки «V-18», «V-19», «V-20», «V-23», «V-24».
Потери авиации. Большинство самолетов, лежащих на дне моря, обнаружено совершенно случайно. В 1996 г. рыбацкий сейнер зацепил тралом немецкий самолет в районе м. Айя. Рыбаки подняли его из воды, затем трал оборвался, и в сетях остался лишь один пулемет. В 1997 г. Этот самолет искали с помощью подводного аппарата «Лангуст», но пока его не обнаружили. В 2000 г. cейнер «Севастопольский рыбак» в районе п. Любимовка, вытащил из воды самолет «Юнкерс-88». Боцман, по приказу капитана выбросил его в том же месте. Несколько самолетов наши водолазы нашли в районе Качи, мысов Лукулл, Чауда и в Керченском проливе. В 1943 г. на вооружение поступили американские и английские самолеты «Бостон А-20», «Киттихаук», «Аэрокобра» и др. В 1976 г. пропал без вести военный самолет в районе Батуми, который мы искали с помощью военных подводных аппаратов, но так и не нашли. В Казачьей бухте (44°35`050``с. ш. 33°24`352``в.д.), на глубине 20 метров найден немецкий самолет «Дорнье-26».
В октябре 2006 года на якорной стоянке недалеко от б. Казачья найден второй, хорошо
сохранившийся немецкий самолет. В хорошем состоянии на морском дне находится
«Бостон-А20». (44°34`15``с.ш. 33°04`21``в.д.).
Вторая половина XX столетия. После окончания Второй мировой войны корабли и суда флота продолжали гибнуть. В 1949 г. под Севастополем на мине подорвался теплоход «Анатолий Серов». В 1951 г. под Новороссийском потонул «Бакинский комсомолец». В 1959 г. на траверзе Сочи затонул теплоход «Краснодон». В 1972 г. под Одессой столкнулись болгарский транспорт «Лом» и судно Черноморского морского пароходства «Моздок», оба судна затонули.
29 октября 1955 г. в Севастопольской бухте взорвался и затонул линкор «Новороссийск», бывший «Джулио Цезаре», построенный в 1910 г. Погибло 611 человек. В 1956 году в результате аварии в Поти затонула ПЛ «С-201». В 1957 г. затонули суда «Первомайск» и «Запорожье». В январе 1970 г. возле м. Каменного погиб сейнер «Пионер».
В ноябре 1968 г. в районе Бердянской косы затонул лихтер «Рокша» (46°27`34``с.ш. 37°07`35``в.д.). Погибло более 20 человек во главе с женщиной-капитаном А. И. Шибаевой. В 1973 г. в корпус «Рокши» врезался греческий сухогруз «Агиос Николеос» (46°25`51``с.ш. 37°03`32``в.д.). Буи, ограждавшие «Рокшу», не горели, греческое судно затонуло в трех милях от «Рокши» (47°28`57``с.ш. 37°04`33``в.д.). Экипаж спасен судном «Енакиево».
30 августа 1974 г. в 20 милях от Херсонесского маяка погиб большой противолодочный корабль «Отважный» (44°44`42``с.ш. 32°59`32``в.д.). После сильного пожара корабль кормой ушел в воду и затонул на глубине 127 метров. Погибло 24 человека.
В январе 1982 г. в районе м. Зюк погибли «СЧС-151», «СЧС-1239», на м. Хрони «СЧС-1148».
31 августа 1986 г. на траверзе м. Дооб под Новороссийском (44°35`35``с.ш. 37°52`19``в.д.) столкнулись пассажирский теплоход «Адмирал Нахимов» и сухогруз «Петр Васев». Лайнер «Адмирал Нахимов» затонул. Погибло 423 человека. В 1995 г. в Керченском проливе затонул греческий теплоход «Дожа». Наши водолазы достали с него сейф с $7000.
В 1995 г. в районе м. Лукулл пропал без вести севастопольский сейнер «САОР-3», который до сих пор не найден. При поиске сейнера с помощью подводного аппарата «Риф», было найдено затонувшее судно и на нем много амфор. В 1997 г. в том же районе на поднятой сетями мине взорвался сейнер СЧС «Морж».
Начало XXI столетия. Хронику морских катастроф на Черном море в XXI столетии открыло украинское грузопассажирское судно «Память «Меркурия», которое 21 января 2001 года затонуло во время шторма в 97 милях от мыса Сарыч.
В декабре 2001 года выбросился на берег сейнер «Ачкуевский», а в Керченском проливе сели на мель 2 транспорта.
4 декабря 2001 г. возле турецкого города Синопа затонуло судно «Черноморец». В тот же день погибло еще два турецких судна.
6 сентября 2002 года турецкий сухогруз «Мустафа Тепал» столкнулся с нефтеналивным танкером «Лидия».
За относительно короткий срок на морском дне оказались российский рыболовный траулер «Босфор», украинский теплоход «Стрелец», рыболовный сейнер «Исток», украинский сухогруз «Славутич-7» и турецкий автомобильный паром «Сельчук».
1 февраля 2003 года в 04:50 выбросило на берег танкер «Южный». В 11:00 сел на мель теплоход «Dgarwic» и пропало без вести 2 филиппинских судна. В этот же день взорвался американский космический корабль «Колумбия».
9 января 2003 г. потерпел крушение тунисский балкер «Амир-1».
13 февраля 2004 года затонуло судно под флагом Камбоджи с украинско-болгарской командой на борту, а 10 марта в районе мыса Тарханкут пропал рыболовный сейнер. Во время поисков было обнаружено еще одно неизвестное затонувшее судно.
12 марта 2004 года в районе п. Черноморское, пропал без вести сейнер «Буг». Через несколько дней на берегу нашли спасательный плот, на котором находилось 2 человека с этого сейнера.
17 января 2005 года затонуло украинское судно «Фиандора», а 28 февраля 2005 года точно на то же самое место, где до этого стоял танкер («Южный) выбросило на берег транспорт («Алушта»). В тот же день на камни мыса Тарханкут сел транспорт «Сириус».
1 июля 2005 года российский сухогруз «Волго-Дон» столкнулся с грузинским теплоходом «Санрайс», а 15 июля 2005 года затонул сухогруз «Идрона» под флагом Панамы. Во время шторма на камни под Севастополем вынесло российский сухогруз «Вознесенск».
21 августа 2005 года в районе Суджукского маяка затонула яхта «Берта», а 27 августа пошел на дно турецкий паром «Уфук». 9 сентября затонул сухогруз «Мелисса» под флагом КНДР. 12 сентября 2005 года в центральной части Черного моря затонула российская яхта «Мир».
И уже в марте 2006 году оказались на дне турецкий рудовоз «Калнаван» и камбоджийский сухогруз «Леди Амар».
В мае 2013 года российские ученые Русского географического общества, исследуя морское дно у Севастополя, обнаружили на глубине 100 метров корабль, достаточно крупный объект длиной около 100 метров. Исследовательское судно «Николаев», на борту которого находится специальная аппаратура с сверхчувствительной техникой, ведет поисковые работы на шельфе Черного моря по программе Русского географического общества. С помощью этой аппаратуры была создана трехмерная модель крупного подводного объекта. Предположительно, это немецкий теплоход «Totila». «Totila» («Тотила») - новый венгерский теплоход "Magyar Vitez" (2773 брт.) в 1942 году был спущен на воду, конфискован немецкой стороной и передан германскому транспортному флоту. 10 мая 1944 г. транспорт «Totila» прибыл в район юго-западнее мыса Херсонес, для эвакуации остатков немецкой армии прижатой к обрывистым берегам Херсонесского полуострова. Приняв на борт около 4000 чел. попытался выйти в сторону моря. Был атакован советской авиацией, получил попадание трех 100-килограммовых авиационных бомб, предположительно затонул на расстоянии 4-4,5 миль юго-западней мыса Херсонес.
Специалисты гидрографии ЧФ утверждают, что за всю историю мореплавания по Черному морю погибло более 50 000 различных кораблей, судов, подводных лодок и других плавсредств, из них более 10 000 парусных судов. Известно, что деревянные суда сохраняются гораздо лучше железных. По данным гидрографии, на дне Черного и Азовского морей уже найдено более 500 кораблей и судов. Вместе с тем, большинство затонувших судов до сих пор не найдено и не обследовано.
Согласно Кодексу торгового мореплавания, владелец судна имеет право на судно и затонувшее с ним имущество в течение 2-х лет со дня затопления. После 2-х лет судно и находящееся на нем имущество переходит государству, в территориальных водах которого оно затонуло. В тоже время, поднятое с морского дна имущество, должно быть передано морскому порту Украины, в зоне ответственности которого находится это имущество. В этом случае лицу, которое доставило имущество в распоряжение порта, выплачивается вознаграждение в размере трети стоимости этого имущества.
История и Легенды Крыма
Кара-Даг — Черная Гора
Донеслась из ущелья девичья песня, высокой нотой прорезала воздух, на мгновение оборвалась и тут же, подхваченная многими голосами, разлилась по Отузской долине.
Это девушки, покончив с укладкой винограда, торопятся домой. Спешат девушки, словно быстрые сумерки подгоняют их, и с опаской поглядывают на Кара-Даг — Черную гору, которая зловеще нависла над долиной, заслонив собой часть неба. Там, в недрах горы, обитает страшное чудовище — одноглазый великан-людоед.
Днем великан спит, но даже его мирный храп, похожий на отдаленные раскаты грома, пугает жителей окрестных селений. Повернется великан во сне — вся гора дрожит до основания, а вздохнет — из отверстия, находящегося на ее вершине, пар клубами валит.
Поздним вечером, когда совсем стемнеет, великан просыпается и вылезает из своего логова. Угрожающе сверкая своим единственным глазом, он начинает оглушительно реветь, так что громовое эхо далеко перекатывается по Крымским горам и замирает где-то на Ай-Петри.
Тогда в страхе прятались все — дети, старики, женщины, прятались где только кто мог, а мужчины, чтобы задобрить чудовище, отводили к подножию Черной горы быка или пару овец. Привязав скотину на видном месте, мужчины удалялись, а великан мгновенно замолкал и успокаивался до следующего вечера.
Но осенью, когда вслед за листопадом наступал месяц свадеб, великан требовал большой жертвы. Его не удовлетворяли тогда даже десятки овец и быков. Он ревел и рсвел, не переставая, целую ночь. От рева его дрожали окна в селении и потухал огонь в очагах. Наконец, он хватал огромные камни и начинал сбрасывать их в долину. Камни, скатываясь по склону горы, цепляли за собой десятки других камней помельче, и эта лавина сметала все на своем пути, засыпала виноградники, разрушала строения.
Напуганные до смерти люди выбирали тогда одну из невест, приводили ее на Кара-Даг и связанную оставляли на высокой скале…
Много лет властвовал великан над Отузской долиной, много жертв погубил, много горя людям принес. И люди, проклиная свою тяжелую судьбу, терпели великана, и никто не знал, как избавиться от него.
Но вот нашелся один юноша, сильный и смелый, словно горный орел, который не боится даже человека, как бы тот высоко в горы ни забирался.
— Надо убить великана, — сказал юноша.
— Сами знаем, что надо убить, — ответили ему мужчины-односельчане. — Но как это сделать?
— Надо всем нам вооружиться, взобраться на Черную гору, спрятаться недалеко от выхода и ждать, когда проснется великан. А как только высунет он свою голову, тут и забросать его стрелами.
Посмеялись мужчины над юношей:
— Что значит молодо-зелено! Да ведь великан, как гора, а мы, как мыши перед ним. Что ему наши стрелы сделают? Нос поцарапают и только. Он нас одним взмахом сметет с вершины. Мы погибнем, и семьи наши погибнут.
— Что ж, если вы боитесь, тогда я сам влезу на Черную гору и убью великана, — сказал юноша.
— Зря бахвалишься, только народ смешишь.
— Клянусь, что убью великана, — упрямо повторил юноша и стал дожидаться месяца свадеб.
Дождавшись месяца свадеб, юноша выполнил свою клятву — отправился на Кара-Даг к великану.
Солнце зашло, с гор в долину спустились сумерки. На темно-синем небе появилась большая луна и покрыла серебристой чешуей морскую гладь. В селении постепенно затихли людские голоса, блеяние овец, мычание коров, там и сям вспыхивали вечерние огоньки.
“Красиво как у нас здесь, — думал юноша, оглядываясь вокруг. — И жить очень хочется! Но лучше погибнуть в неравном, но правом бою, чем терпеть ненасытное чудовище. Завтра потребует оно очередную жертву, и, может быть, жребий выпадет на мою дорогую Эльбис”.
Вспомнил юноша свою возлюбленную, присел на камне и, мечтательно глядя на море, запел старинную песенку:
Любовь — это птичка весны,
Пришла ей пора прилететь.
Спросил я старуху-гречанку,
Как птичку любви мне поймать?
Гречанка ответила так:
«Глазами ты птичку лови,
Она на уста упадет
И в сердце проникнет твое…»
— Ха-ха-ха! — раздался над головой юноши такой громкий смех, что его услышали, наверное, чабаны на Перекопе. — Однако ты ничего поешь. Мне нравится.
Юноша задрал вверх голову и увидел на вершине Кара-Дага горящий, как яркая звезда, глаз великана.
— А, это ты, сосед, — не испугался юноша, — рад тебя видеть.
— Спой мне еще свою песенку, — пророкотал великан. — У меня весеннее настроение. Я тоже хочу, чтобы ко мне птичка любви прилетела, чтобы мне на уста упала и чтобы в самое сердце проникла.
— Значит, ты хочешь увидеть птичку любви?! — обрадовался юноша. — Ты ее увидишь, даю тебе слово, только тебе придется потерпеть до завтра. А завтра я приведу ту, которая посылает любовь.
Следующим вечером в то же время юноша снова отправился на Кара-Даг, но уже не сам, а вместе со своей суженой, красавицей Эльбис.
Увидев на вершине Черной горы огромного великана, силуэт которого четко вырисовывался на звездном небе, Эльбис в ужасе остановилась. Но, взглянув на своего любимого, она поборола страх и отважно шагнула навстречу опасности. Она взошла на высокую скалу, ту самую, на которой великану приносили в жертву девушек, и громко произнесла:
— Эй, великан, я пришла! Я принесла птичку любви! Посмотри на меня: нравлюсь ли я тебе? Если нравлюсь, то открой пошире глаз и гляди внимательно сюда. Я выпущу птичку любви.
Красота Эльбис была настолько ослепительна, что великан от изумления широко раскрыл свой единственный глаз. А девушка, — она была достойной парой своему возлюбленному, — взяла лук, натянула тугую тетиву и пустила в светящийся глаз великана каменную ядовитую стрелу.
Взвыл от невыносимой боли великан и рванулся было к смельчакам, чтобы раздавить их, но, ничего не видя, споткнулся о камень и сорвался в свою глубокую нору.
То ли великан при падении поломал себе руки и ноги, то ли отверстие завалилось, только остался он в горе и не мог уже выбраться наружу, чтобы отомстить людям. В каменной ловушке он корчился от боли и ревел от бешенства. Он напрягал все свои силы, пытаясь развалить Черную гору, отчего гора шевелилась, как живая. Громадные камни, а то и целые утесы откалывались от нее и с шумом падали в море. От гневного дыхания великана плавилась земля и сквозь образовавшиеся трещины стекала со склонов огненными потоками.
Целую ночь над Кара-Дагом стоял беспрерывный гул, целую ночь вершина его извергала огонь, дым и пепел. Черная зловещая туча заволокла все небо, сверкали молнии, беспрерывно гремел гром. Весь Крымский полуостров трясся, как в лихорадке, а море, вздымая свои волны-горы, с яростью наскакивало на берег, словно хотело поглотить сушу.
На рассвете над Отузской долиной выпал дождь и все утихло. Вышли люди из своих убежищ, посмотрели в ту сторону, где вчера еще было логово великана, и в удивлении замерли. Черной горы больше не существовало. Она развалилась до основания, похоронив под собой великана. А на том месте поднялись высоко к небу новые утесы, зубчатые хребты, причудливой формы скалы, напоминающие диких зверей. Море уже больше не сердилось, а ласково обмывало отвесные стены торчащих из воды скал, заливало многочисленные бухточки и пещеры и, выливаясь, что-то радостно бормотало.
Люди ходили по берегу, собирали разноцветные камешки и любовались дикой красотой мертвого царства великана.
Легенда записана Н. Марксом (“Легенды Крыма”, вып. III, Одесса, 1917). Печатается в обработке Г. Тарана.
К а р а – Д а г (Черная гора) — горный массив, расположенный между Судаком и Феодосией. Три могучих силы создали своеобразный карадагский ландшафт: вулканическая деятельность, процессы горообразования и процессы выветривания.
 |
Л.Н. Скрягин
КНИГА О ЯКОРЯХ |
КАК "ПРОПИСАЛ" ДОКТОР ХЕЙН
На первый взгляд изобретение капитана Холла - последний завершающий этап в многовековой истории якоря. Что еще можно придумать, если и так конструкция доведена почти до совершенства? Правда, держащая сила втяжных якорей меньше, чем у адмиралтейского якоря, но моряки уже давно свыклись с этим.
Четыре килограмма на каждый килограмм веса якоря - вот предел держащей силы бесштокового якоря, который никто не сумел превзойти за полвека, кроме американского капитана Илла. Но якорь американца оказался неудобен для втягивания в клюз. Им больше пользовались спасатели для снятия севших на мель судов.
В начале двадцатых годов появилась более удачная конструкция. Выводы, к которым пришел немецкий инженер из Бремена Генрих Хейн после проведенных модельных и натурных исследований якоря Холла, можно назвать обескураживающими. Он установил: во многих случаях якоря с меньшей площадью лап держат лучше, нежели холловский якорь, и чем шире расставлены лапы, тем меньше держащая сила. Хейн понял, что на каждую из двух лап якоря могут действовать неодинаковые силы в зависимости от разницы в заглублении в грунт и от неоднородности грунта под якорем. Если одна из лап якоря попадает на камень, а другая уходит в мягкий грунт, неизбежно появление пары сил, стремящейся вырвать якорь из грунта. Хейн заметил, что обычно это происходит на песчано-каменистом и мелко-каменистом грунтах, на которых якорь перемещается резкими скачками, переворачиваясь с боку на бок. Пара сил появляется и при перемене направления ветра или течения, когда якорная цепь принимает различные направления относительно первоначального натяжения. При этом якорь раскачивается в грунте, вырывается из него и через некоторое время забирает опять.
Тщательные опыты в натурных условиях дали Хейну возможность понять, почему якоря Холла во время длительных стоянок при сильных ветрах "ползут", то есть периодически выдергиваются и после некоторого протаскивания забирают снова. Моряки давно обратили внимание на это нежелательное, а порой и опасное, поведение втяжных якорей, но не могли понять его причину. А она, как это установил бременский инженер, крылась в самой форме якоря.
Оказывается, почти все создатели "патентованных якорей" стремились в первую очередь добиться того, чтобы лапы возможно быстрее входили в грунт. Однако никто из них не смог придумать ничего, кроме захватов, выступающих в виде плит, лопат, крюков и всевозможной формы приливов в литых конструкциях якорей. В этих-то захватах и "была зарыта собака"! Их форму и размер конструкторы назначали "на глазок", и, как правило, опыты на моделях не проводились. Всевозможные большие захваты достигали цели: якоря быстро забирали грунт и давали при этом сравнительно большую держащую силу. Но никто не обратил внимания, что позднее всегда наступал момент, когда широкие захваты начинали играть отрицательную роль. Хейн доказал, что они, не давая якорю как следует углубиться в грунт, выдавливают и подгребают его; якорь, который в результате постепенно начинает влезать на образовавшийсл перед его головной частью бугор. При этом якорь оказывается выше уровня грунта и при увеличении натяжения якорь-цепи выдергивается из бугра. Протаскиваемый снова по ровному грунту, якорь опять забирал, и все начиналось сызнова.
Интересно, что это явление не заметили ни на одном из официальных испытаний втяжных якорей: ни в Англии, ни во Франции, ни в Германии. Ведь якоря испытывали тогда каких-нибудь два-три часа, а не сутками во время шквалистых ветров на открытых рейдах. Больше того, раньше считали: чем больше якорь нагребает впереди себя грунта, тем лучше! Вспомним испытания якорей, проведенные Британским Адмиралтейством в 1890 году. Ведь тогда после двадцати минут буксирования каждого из пятнадцати якорей на грунт посылали водолазов измерить длину прорытой якорем борозды и зафиксировать форму и величину образовавшегося бугра. Никому и в голову не приходило, что именно этот бугор угрожает якорю опасностью быть выдернутым из грунта. Наконец, стало ясно, почему на испытаниях в 1891 году якорь Холла уступил первое место по величине держащей силы якорю Инглефильда. Тогда английские специалисты объясняли это более длинными лапами инглефильдовской конструкции. На самом деле, якорь Холла просто не мог зарыться в грунт так глубоко, как якорь Инглефильда, у которого вместо захватов был сравнительно узкий вкладыш в средней части рогов.
Выявив в своем исследовании два промаха всех изобретателей втяжных якорей - большой разнос лап и чрезмерно большие захваты, Генрих Хейн разработал принципиально новую конструкцию (рис. 115). На литой коробке его якоря нет каких-либо выступающих под прямым углом приливов и захватов. Коробку можно даже назвать обтекаемой. Лапы якоря максимально сближены. С одной стороны, это исключает появление пары сил, с другой - якорь на грунте оказывается очень валким. Достаточно одного резкого отклонения якорь-цепи в сторону, и якорь опрокидывается на бок. Поэтому изобретатель сделал шток, отлитый вместе с коробкой. Расположенный в головной части, он не препятствует втягиванию якоря в клюз.
Держащая сила якоря Хейна оказалась в четыре раза выше, чем якоря Холла. Он глубже уходил в грунт, хотя забирал грунт позже, чем якоря с захватами.
 Рис. 115. Якорь доктора Хейна |
 Рис. 116. Якорь Грюзона - Хейна |
"А как же вообще этот якорь забирает грунт? - вправе спросить читатель. - Почему разворачиваются его лапы, если им нечем зацепиться за ровный грунт?" Оказывается, скосы на коробке служат как бы направляющими плоскостями для лап упавшего на грунт якоря. Под действием веса лапы лежащего на дне якоря "смотрят" вниз, они уже ниже оси вращения. Конструкция сбалансирована так, что при протаскивании якоря по грунту развернуться вверх лапы не могут. Достаточно им зацепиться носками за грунт, как они без особого сопротивления начинают зарываться.
Хейн считал: лучше потерять немного времени на зарывание якоря, но зато можно выиграть в держащей силе. И действительно, его якорь держал лучше всех изобретенных до него. Исследования бременского инженера не остались незамеченными. За работу "Исследование по держащей силе якоря и принцип работы якорей различных конструкций" [65] автора в 1930 году удостоили в Германии ученой степени доктора технических наук. На предложенную конструкцию якоря Хейн получил патент. В промышленное производство якорь Хейна пошел в видоизмененном виде, так как по просьбе немецкой фирмы "Грюзон" автор, сохранив принцип конструкции, придал якорю немного другую форму (рис. 116). Одобренный в 1927 году Регистром Ллойда и другими классификационными обществами, этот якорь получил широкое распространение и признание моряков.
Работа Хейна - четвертый крупный переворот в якорном производстве. Фактически с него началось появление так называемых якорей повышенной держащей способности. Наиболее дальновидные конструкторы, поняв ценность сделанного открытия, пошли по пути немецкого исследователя.
РАСЧЕТ РИЧАРДА ДЭНФОРТА
Солнечным апрельским утром 1948 года от причала американской военно-морской базы в Сан-Франциско отошел небольшой буксир. На его кормовой палубе толпились морские офицеры, члены американской лоцманской ассоциации, представители Регистра Ллойда и Американского бюро судоходства. Выйдя на траверз острова-тюрьмы Алкатраз, буксир завернулся носом на течение и остановил машину. Через кормовую киповую планку в воду на цепи бросили пятидесятифунтовый якорь Болдта. Когда вытравили около пяти глубин якорной цепи и буксир дал малый ход вперед, стрелка на фунтовой шкале включенного в цепь динамометра дошла до цифры 100 и якорь "пополз".
После этого к цепи прикрепили обычный адмиралтейский якорь весом 75 фунтов и, вытравив в воду такую же длину цепи, стали протаскивать его по грунту. Перед тем как якорь сдвинулся с места, стрелка динамометра показала 187 фунтов. Потом таким же образом испытали "патентованный" адмиралтейский якорь из литой стали, весивший 28 фунтов. По держащей силе он немного уступил предыдущему, показав натяжение якорь-цепи в 181 фунт. Четвертым к цепи прикрепили складной якорь Нортхилла весом 20 фунтов. Он показал цифру 288 фунтов.
Наконец за борт бросили якорь с двумя сближенными лапами, сквозь основания которых был пропущен круглый шток. Этот якорь весил 29 фунтов. Буксир дал малый ход вперед и через некоторое время остановился, хотя его машина показывала те же самые обороты. Стрелка динамометра медленно пошла по кругу... Якорь продолжал держать. Корабль увеличил число оборотов, но якорь по-прежнему его не пускал.
"Дайте машине полный вперед!"- скомандовал контр-адмирал Сомервил, возглавлявший комиссию. Взревели моторы, вздыбилась за кормой струя от винта, но судно не двигалось с места. Стрелка динамометра упиралась в ограничитель на цифре 6100 фунтов... "Какая-то чертовщина происходит! Якорь наверняка зацепился за камень", - послышались голоса членов испытательной комиссии. Судну дали малый задний ход. Оно прошло над якорем, таща за собой цепь, и развернулось на 180°. Якорная цепь сначала немного поддалась и стрелка динамометра вернулась к нулю. Но вот буксир опять потерял ход, и снова, по мере увеличения оборотов двигателя, стрелка динамометра стала приближаться к ограничителю за цифрой 6100 фунтов. Так повторялось несколько раз. Никто не мог поверить, что якорь весом всего 29 фунтов оказал сопротивление в 6100 фунтов, то есть имел держащую силу, равную 210 фунтам на каждый фунт своего веса. Это происходило на илистом грунте, под толщей которого в 3-6 футов лежала плотная глина. Решили испытать загадочную конструкцию на плотном песке средней зернистости. Буксир двинулся в глубь залива к берегу Окленда. Проба якорей проводилась здесь в той же последовательности. И опять вызвавший недоумение присутствовавших на буксире якорь вел себя точно так же: на предельных оборотах машины якорь-цепь, рассчитанная на усилие 8000 фунтов, лопнула, В момент обрыва стрелка динамометра показывала ровно 6000 фунтов.
Вот так выглядела таблица испытаний пяти якорей, проведенных в 1948 году в заливе Сан-Франциско на песчаном грунте:
| Вес якоря в фунтах | динамометре в фунтах |
в фунтах на 1 фунт веса якоря |
|
| Болдта | |||
| Адмиралтейский обычный | |||
| Адмиралтейский патентованный | |||
| Нортхилла складной | |||
| "Марка-II" |
Якорь, названный в таблице "Марка-II", показавший такую фантастическую держащую силу, изображен на рис. 117. Его изобрел американский инженер Ричард Дэнфорт. Следуя теории Хейна, он поставил перед собой цель - создать втяжной якорь повышенной держащей силы.
Рис. 117. Якорь, который удивил всех
Дэнфорт испытал множество моделей и натурных образцов и пришел к следующим выводам:
- На большей части рейдов, где судам приходится становиться на якорь, под слоем рыхлого грунта - ила, песка, ракушечника - есть более плотный и твердый грунт. Держащая сила втяжных якорей типа Холла даже с очень длинными и широкими лапами на мягких и рыхлых грунтах часто оказывается недостаточной для надежной якорной стоянки. На совсем рыхлом грунте, скажем на жидком иле, такие якоря "плывут" - протаскиваются под натяжением якорь-цепи с лапами, откинутыми вверх.
- На идеальных грунтах - плотном песке и глине - якоря типа Холла из-за больших захватов на коробке не могут заглубиться в грунт на величину, большую длины лап. А возникающее при этом нагребание грунта или появление пары сил, если-грунт разнороден, сильно снижает держащую силу якоря.
- На твердых грунтах якоря даже с очень большими захватами вообще не забирают, прыжками перемещаясь по дну. Но рейдов с таким грунтом моряки, как правило, избегают, и поэтому при расчете якоря ориентироваться следует на более или менее приемлемые грунты.
Дэнфорт убедился, что холловский принцип вообще не годится для создания хорошего якоря повышенной держащей силы для больших кораблей. Тут необходим новый принцип, который позволял бы якорю заглубляться в грунт не на длину его лап, а на величину, в три-четыре раза большую. Якорь должен держать не за счет того, что лапы зацепляются за верхний рыхлый слой грунта, а за счет того, что, пронзив мягкий слой, он достигает твердой основы.
Вчитываясь в патент Дэнфорта, невольно вспоминаешь основные положения Хейна, хотя американец ни разу не ссылается на труд немецкого коллеги. Да и сама конструкция Дэнфорта в принципе схожа с конструкцией Хейна - максимально сближенные лапы, шток внизу и "обтекаемая" головная часть.
Благодаря тонко продуманному расчету якорь Дэнфорта зарывался в грунт на несколько метров. Длина веретена, длина лап, расположение центров площади лап от оси вращения веретена, расстояние между центрами площади лап, длина штока, угол атаки, угол отворота лап, угол оси носка лапы, угол скоса граней коробки, площадь сопротивления грунту (проекция плана якоря, когда его лапы развернуты вниз до упора) и площадь лап - эти величины Дэнфорт привел в строгий порядок.
Рис. 118. Вот в чем секрет Дэнфорта
На рис. 118 дана схема якоря Дэнфорта типа "Марка-II", приложенная к его патенту № 2249546 от 15 июля 1941 года. Вот основные соображения и расчеты изобретателя:
"1. Площадь лап якоря должна быть не менее 40% площади сопротивления грунта якорю. Еще лучше, если она составляет 60% этой площади и более.
2. Площадь сопротивления грунта якорю не должна превышать 25% площади веретена якоря. Желательно, чтобы она составляла 13-10% площади веретена.
3. Угол носка лапы якоря U не должен быть более 75°. В противном случае якорь после вхождения в грунт будет из него быстро выдергиваться. Лучше. когда этот угол менее 70°.
4. Если 35% площади лап или более находится позади оси вращения, угол носка лапы U должен быть более угла атаки S. В этом случае величина угла атаки должна составлять 30-50°. Если находящаяся за осью вращения площадь лап составляет менее 35% всей их площади, угол атаки S должен находиться в пределах 40-60°. В этом случае при. выборе угла атаки и величины лап центры площади лап высчитываются по площади, находящейся только впереди оси вращения, на осях каждой лапы на расстоянии, равном примерно 1/5 длины веретена. При этом угол атаки будет в пределах 40-65°, и лучше, когда он в пределах 43-60°. У якорей, рассчитанных на твердый песок, угол атаки должен быть уменьшен до 40° (ниже этой величины держащая сила якоря резко падает). У якорей для мягких грунтов угол атаки может быть равен 65°, у универсальных якорей - 49°.
5. Угол разворота лап Т связан с углом атаки и длиной веретена К. Например, если угол разворота лап очень большой, то для установления нужного угла веретено якоря получится очень длинным. Хотя длинное веретено - это хороший рычаг для выламывания глубоко зарывшегося в грунт якоря, когда якорь-цепь на панере, оно не совсем удобно в обращении. Если же угол разворота лап мал, то при нужном угле атаки веретено якоря получается непомерно коротким и угол носка лапы делается слишком большим для того, чтобы якорь начал углубляться лапами в грунт. Поэтому угол разворота лап Т должен находиться в пределах 27-42°.
6. Центры площадей лап G должны быть максимально сближены - в противном случае может возникнуть пара сил. Внутренние кромки лап должны идти параллельно оси веретена. Если расстояние между центрами площадей лап превышает 44% длины веретена, якорь не будет стабилен в грунте. Это расстояние должно быть менее 1/3 длины веретена. Якорь с лапами, очень близко прижатыми к веретену, склонен опрокидываться на бок. Поэтому отношение длины штока, служащего стабилизатором, к расстоянию между центрами площадей лап не должно быть менее чем 2: 1. Лучше, когда это отношение равно 2,5: 1 или даже 3 : 1.
7. Если шток слишком короток, то якорь с уже отброшенными в сторону лапами может волочиться по грунту на трех точках: верхнем конце веретена, конце штока и внешней кромке лапы. Длина штока должна быть не менее двух расстояний между центрами площадей лап и не менее 8/10 длины веретена.
8. Отношение длины лап к длине штока влияет на форму лап, угол атаки (Р. Дэнфорт называет углом атаки S угол между плоскостью лапы ипрямой, соединяющей центр площади лапы с осью болта скобы якоря) и угол носка лап. Если лапы сделать длинными, то угол атаки получится большим для хорошего зарывания якоря. Если их сделать короткими, то это не даст возможность обеспечить их достаточную площадь при форме, которая позволит им свободно углубляться в грунт. Если 35% площади лап находится за осью вращения веретена, длина лап должна составлять не менее 55% длины веретена, но не более 70%. Если за осью вращения находится больше 35% площади лап, то их длина М может быть менее 55% длины веретена. Это отношение также влияет на распределение сил вдоль веретена, что имеет немалое значение для хорошего и быстрого зарывания якоря в грунт.
9. Наиболее выгодна треугольная форма лап: она дает максимальную площадь и хорошее вхождение в грунт. Толщина лап должна быть по возможности минимальной. Зазор между внутренней кромкой лапы и веретеном должен составлять более 2% длины последнего и никак не меньше 1% этой величины.
10. На коробке - соединении нижней части лап с веретеном - не должна быть каких-либо выступающих частей. Углы скосов этой коробки V должны быть в пределах 25-45° каждый - в противном случае она будет выполнять роль захватов и препятствовать зарыванию якоря в грунт. Выступающие, хотя и скошенные под нужным углом, части коробки по возможности должны быть сконцентрированы в ее центральной части и расположены как можно ближе к оси веретена".
Таковы основные соогношения якоря, найденные Дэнфортом опытным путем. Основываясь на них, он создал более десятка модификаций своего якоря, на которые получил патенты. Якорь Дэнфорта облегченной модификации весит всего 2,5 фунта, но его держащая сила на твердом песке составляет 105 фунтов (рис, 119). Самый тяжелый якорь Дэнфорта весит 7 т. Он хорошо держит на каменистом грунте (рис. 120). За последние тридцать лет якоря, выпускаемые американской фирмой "Дэнфорт и Компания", хорошо зарекомендовали себя, получив признание моряков всех стран.
 Рис. 119. Его вес всего 2,5 фунта |
 Рис. 120. Семитонный якорь Дэнфорта |
Самой лучшей рекламой этих якорей оказались ураганы "Кэрол" и "Эдна", которые пронеслись над восточным побережьем Северной Америки 31 августа и 11 сентября 1954 года. Во время этих стихийных бедствий скорость ветра достигала 135 миль в час. Уровень моря у берегов поднялся от двух до шести метров выше нормального. Десятки тысяч малых спортивных, разъездных и промысловых судов, застигнутых на внешних и даже внутренних закрытых рейдах, оказались выброшенными на берег. На плаву остались в основном суда с якорями Дэнфорта. Все "патентованные игрушки", кроме якорей Нортхилла, показали тогда свою полную непригодность.
Тринадцатилетний опыт показал кроме блестящих качеств якорей Дэнфорта и их недостатки.
Во-первых, в малых весовых категориях они почти непригодны для использования на крупной гальке. На этом грунте они перемещаются скачками, забирая грунт в очень редких случаях. Во-вторых, легкий якорь Дэнфорта, отданный на сильном течении, долго дрейфует в воде и падает на дно совсем не в том месте, где ожидали. В-третьих, даже легкий якорь этой конструкции так глубоко зарывается в грунт, что зачастую его вручную невозможно оторвать от дна.
ПОВЫШЕННАЯ УДЕРЖИВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ
 Рис. 121. Итальянская верфь |
Рассмотрим наиболее распространенные конструкции современных якорей повышенной держащей силы.
На рис. 121 показан итальянский якорь "Ансальдо". Лапы его сближены, на судах, площадь захватов уменьшена. Этот якорь обычно встречается на судах, построенных на итальянских верфях. Очень широкое применение сейчас находит якорь Байерса (рис. 122). Едва ли не каждое из трех-четырех торговых судов оборудовано именно такими якорями. На литой коробке, несущей лапы, нет больших захватов, выступающих под прямым углом, и ее скосы позволяют якорю лучше зарываться в грунт. Окантовывающие лапы ребра жесткости придают якорю Байерса достаточную прочность, необходимую для безопасного падения на каменистый грунт. |
Несколько якорей повышенной держащей силы запатентовано и в нашей стране. Самая оригинальная и наиболее широко распространенная из них - литая конструкция, созданная в 1946 году советским инженером И. Матросовым (рис. 123). Чтобы придать якорю устойчивость в момент вхождения в грунт, изобретатель сделал на внешних кромках лап приливы с фланцами. Для быстрого забирания грунта в конструкции якоря применен принцип кривошипного механизма: ось вращения веретена размещена относительно оси боковых приливов так, что при натяжении якорь-цепи веретено выполняет роль шатуна, разворачивая лапы по оси вращения. Быстро входя в грунт, якорь Матросова не выходит из него при развороте судна на 360°. Якорь надежно держит в слабом песчано-илистом грунте и очень устойчив на твердом мелкокаменистом грунте.
 Рис. 122. Наиболее распространенный мире |
 Рис. 123. Литой якорь Матросова |
Неоднократные испытания на величину держащей силы наглядно показали его неоспоримые преимущества в сравнении с адмиралтейским и холловским якорями на различных видах грунта. Держащая сила якоря Матросова в четыре с лишним раза больше, чем у адмиралтейского якоря такого же веса [23]. Как ни странно, этот хороший якорь в литом исполнении до сих пор не получил распространения на советских судах, хотя опытная партия таких якорей успешно прошла испытания в эксплуатационных условиях на морских промысловых судах.
Преимущества якоря Матросова перед якорем Холла очевидны, поэтому более чем странно, почему этот якорь в своем литом варианте не пошел в массовое производство. Заметим, что его технология не сложнее якоря, выпускаемого по английскому патенту 1888 года, то есть якоря Холла.
Заслуживают внимания две конструкции якорей повышенной держащей силы другого советского изобретателя - инженера Ф. Шедлинга. В 1949 году он запатентовал сварной якорь с косыми штоками на лапах (рис. 124). Чтобы исключить заклинивание веретена якоря мелкими камнями при протаскивании по грунту, изобретатель сделал на внутренних кромках лап вырезы.
Во второй конструкции якоря Шедлинга вместо косых штоков в нижней части лап сделаны широкие крылья, стабилизирующие работу якоря на каменистых грунтах. Разворот лап ограничивается уступами, которые одновременно служат захватами для начального поворота лап в сторону грунта. После появления якоря Дэнфорта в США запатентовано несколько подобных якорей, среди которых самыми удачными считаются якоря, разработанные инженером Шипли (рис. 125).
 Рис. 124. Якорь Шедлинга с косыми штоками |
 Рис. 125. Конструкция этого якоря во многом |
Большие исследования по увеличению держащей силы якорей предприняло Британское Адмиралтейство в пятидесятых годах. Из присланного на конкурс десятка различных конструкций лучшими Адмиралтейство признало те, которые изображены на рис. 126 и 127. По чертежам было изготовлено два якоря весом 2,64 и 1,63 т, которые при испытании в натурных условиях на крейсере и миноносце показали 17,5 и 13 т на каждую тонну своего веса соответственна. В 1960 году эти якоря утверждены типовыми для вновь строящихся кораблей британского королевского флота. Они получили название "АС-14" и "АС-11".
 |
||
| Рис. 126. Якорь "АС-14" | Рис. 127. Якорь "AC-11" | Рис. 128. Якорь "Бадокс-Стато" |
В том же году Управление верфей и доков Великобритании запатентовало якорь, показанный на рис. 128. Ему дали название "Бадокс-Стато". Испытания показали, что его держащая сила равна 15 кг на иле и 20 кг на песке. Эти якоря изготавливаются в сварном варианте.
Лет двадцать назад в Швеции вспомнили якорь американца Илла. Шведский инженер Бекер запатентовал якорь, который показан на рис. 129. Продолговатая стальная рама одновременно и шток, и захват. Якорь Бекера почти не уступает по величине держащей силы якорю Дэнфорта.
 Рис. 129. Якорь Бекера |
Рис. 130. "Пуланкер" |
В 1962 году в Голландии запатентовали якорь, изображенный на рис. 130. На различных видах грунта его держащая сила на 30-50% превосходит держащую силу якоря Холла, что позволяет сократить вес якоря на 25-10%. Этот якорь получил название "Пуланкер". Он уже одобрен почти всеми морскими классификационными обществами и уверенно начинает вытеснять якоря Холла. 18-тонный "Пуланкер" экспонировался на судостроительной выставке в Роттердаме в 1969 году.
Таковы основные и наиболее распространенные конструкции якорей повышенной держащей силы наших дней.
Особенности и история Черного моря
Черное море... Для многих эти два слова являются одновременно чем-то загадочно-магическим и родным, вызывая жгучее чувство ностальгии. Причина проста. Эти многие (и даже, наверное, большинство) на вопрос «что значат для вас эти слова?», отвечают почти одинаково: «Здесь я впервые увидел море!» После чего очень часто добавляют: «И здесь я в него влюбился!» А первая любовь, как известно, никогда не забывается.
Цифры и фактыплощадь акватории Черного моря — 422 000 кв. км. Это примерно в полтора раза меньше территории Украины и в два раза больше территории Беларуси. Наибольшая протяженность с востока на запад 1150 км, а с севера на юг — 580 км. Наименьшая в том же направлении — 265 км (от м. Сарыч в Крыму до г. Ильясбей в Турции), что немногим больше, чем расстояние по автодороге от Москвы до Ярославля и столько же, сколько от Киева до Винницы. Наибольшая глубина — 2210 м, средняя — 1240 м.
Соленость воды в Черном море значительно ниже, чем в других морях. Если соленость Средиземного моря составляет 37 промилле, то в верхних слоях Черного моря эта цифра в два раза меньше — всего 18 промилле.
На Черном море не бывает ярко выраженных приливов и отливов, а циркуляция воды происходит только в поверхностных слоях, которые насыщены кислородом и пригодны для жизни морских обитателей.
Как и во многих других морях, в Черном море иногда наблюдается такое явление как сгон или понизовка — дующие с суши сгонные ветры, отгоняют от берега в открытое море теплые слои воды, а на смену им из глубины поднимается холодная вода. При этом температура может понизиться в течение короткого времени на 10—12 градусов. Но в течение 2—3 дней температура воды восстанавливается. В Судаке глубины моря не такие большие, как у Южного берега Крыма, поэтому и сгоны здесь происходят не так часто, но тем не менее происходит это почти ежегодно в июне-июле, а в редкие годы даже до 2—3 раз за сезон.
Название моряЧерное море посещали многие. И многим хорошо знакомо и само море и его главная особенность — то, что оно вовсе... не черное! «Ну, конечно, — добавите вы, — оно не черное, оно синее!» А кто-то скажет даже больше: «Это самое синее в мире море!» (помните еще такой знаменитый советский штамп?). Увы, но это совсем не так. Цвет морской воды зависит от того, как она и ее примеси рассеивают солнечный свет, при этом, чем вода солонее и чище, тем она синее. Черное же море совсем не относится к числу наиболее соленых морей мирового океана: в него впадает много крупных рек, которые и опресняют воду. Кроме того эти реки несут в море большое количество различных взвесей, поэтому чаще всего вода в нем скорее зеленовато-синяя и у берегов имеет еще более зеленый оттенок. Ну а титул самого синего моря в мире на самом деле заслуженно принадлежит Саргассову морю.
Тем не менее, Черное море все же отметилось на поприще самого-самого в мире моря. Дело в том, что оно, наряду с Азовским, является самым молодым, о чем, собственно, и пойдет речь чуть ниже. Кроме того, Черное море является еще и одним из наиболее малообитаемых морей планеты, что объясняется тем, что пригодны для жизни лишь верхние слои моря, а ниже 150—200 метров от поверхности выживают лишь анаэробные бактерии. Причина — сероводород. Этот же газ по-видимому и дал название самому морю. Впрочем, название это — Черное море — далеко не единственное. На протяжении почти всей своей истории взаимоотношения с людьми оно носило самые различные имена.
Порою легкий зеленоватый оттенок черноморской воды можно заметить даже на мелководье.
Самое древнее имя Черного моря, дошедшее до нас, звучит как Темаринда или Тимарунда, что можно перевести как «темная, мрачная пучина». Так называли его первые достоверно известные по имени обитатели крымских берегов — древние варвары тавры. Именно благодаря им появилось и первое название Крыма, впоследствии неоднократно переиначенное на разные лады: Таврика, Таврида, Таврический полуостров. Жившие в те же времена на просторах крымских степей ираноязычные скифы называли море Ахшайна («темно-синее»). Это же имя восприняли и древние греки, которые переделали его в созвучное Аксинский Понт, что переводится как «негостеприимное море». Но недолго море было негостеприимным. Обжив берега, основав ряд колоний (в Крыму это Херсонес-Севастополь, Керкенитида-Евпатория, Пантикапей-Керчь, Феодосия), греки изменили название море, которое стало... «гостеприимным» — Эвсксинский Понт! Ну а некоторое время спустя прилагательное Эвксинский отпало и Черное море превратилось просто в «море» — Понт. Именно так его именовали и римляне.
Настоящий карнавал названий начался в Средние века. Как только не именовали Черное море: Хазарским, Половецким, Русским, Турецким, Восточным, Царьградским или Константинопольским. Известно также такое имя как Сугдейское или Сурожское. Данное по имени... да-да! того самого небольшого городка, куда вы собираетесь на отдых! Это ныне Судак совсем невелик, а в былые времена Сугдея (Сурож, Солдайя, собственно, Судак) славилась как крупный торгово-ремесленный центр, самое сердце Великого Шелкового Пути. Наконец, в XIV в. на одном из генуэзских портоланов (карта-лоция) зафиксировано еще одно имя моря, которое прочно вошло в различные языки. Греки произносили его как Маври Таласса, турки и татары — Карадениз, итальянцы — Mare Negro, ну а славяне — Черное море.
Отчего же Черное море называется именно так и никак иначе? Ответов на этот вопрос можно найти множество. Существует большое количество версий и гипотез, объясняющих происхождение такого названия, но ни одна из них не принята в качестве окончательной. Пожалуй, наиболее разумный и вероятный вариант связывает название Черного моря с древней тюркской традицией обозначать северное и южное направления белым и черным цветом соответственно. Недаром же турки называют Средиземное море «Ak Deniz» («белое, южное море»), а Черное — «Kara Deniz» («черное, северное море»). Ну а наиболее распространенная гипотеза объясняет происхождение имени Черного моря наличием сероводорода в его глубинах. Дело в том, что погружаемые на большую глубину металлические предметы (в основном, якоря) довольно быстро чернеют, что связано с воздействием сероводорода. Именно из-за этого, якобы, море и получило свое название Черного.
Ну и кроме всех прочих своих цветов, бывает Черное море и небесно-синим. Недаром же его в советские времена называли «самым синем морем в мире»!
К слову, с сероводородом связана одна очень интересная особенность Черного моря — это единственное море в мире, которой способно гореть! Ну, конечно, не само море, а сероводород, который в нем содержится. Последний раз подобное произошло в 1927 г. во время знаменитого Ялтинского землетрясения. Тогда мощные подземные толчки (а в эпицентре, в море недалеко от ялтинских берегов, они достигали 9 баллов) «вытолкнули» огромные массы сероводорода на поверхность, где он вспыхнул по причине попадания в него разрядов молний, которые обычно сопровождают сотрясения земной поверхности. Жители прибрежных населенных пунктов Крыма видели в море огромные столбы пламени — до 1 км в ширину и до 0,5 км в высоту!
Следующий, вполне логичный вопрос: откуда же вообще взялся сероводород в Черном море? Ответ на него связан с так называемой гипотезой черноморского потопа, пожалуй, наиболее увлекательным эпизодом истории Черного моря. Но лишь эпизодом... Поэтому прежде, чем мы с ним познакомимся, давайте вкратце познакомимся и со всей предшествовавшей ему черноморской историей.
История Черного моря150 миллионов лет назад в районе современных морей Средиземного, Мраморного, Черного, Азовского, Каспийского и Аральского простирался залив древнего громадного моря Тэтис. Так это море называют по имени богини моря, дочери Нептуна Фетиды (Тетиды), матери легендарного Ахилла. Залив состоял из двух частей западной — современное Средиземное море и восточной — остальная часть. Западная часть была соленой, а восточная опресненной, поскольку в нее стекало много рек.
Зимнее море. Побережье Солнечной Долины, с. Прибрежное. В это время года, особенно во время штормов, Черное море приобретает очень темный оттенок. Возможно (но это лишь одна из версий) именно поэтому море получило свое название.
Карангатская терраса возле мыса Меганом — донные отложения древнего Карангатского моря, располагавшегося на месте современного Черного 100 тысяч лет назад.
Около 13 миллионов лет назад при образовании Альпийских гор связь между двумя частями моря Тэтис прервалась. На месте восточной части залива возникло опресненное Сарматское море. Спустя 3 миллиона лет эволюционных изменений его акватория значительно уменьшилась, а соленость возросла. Каждое изменение солености, естественно, сопровождалось массовым вымиранием обитателей этого водоема.
8 миллионов лет назад образовалось Понтическое море. Оно включало в себя современные Черное и Каспийское моря. Современные вершины гор Кавказа и Крыма были тогда его островами. Понтическое море было практически пресным. Более пресным, чем современное Каспийское.
Суша продолжала подниматься и миллион лет назад навсегда разделила Черное и Каспийское моря. Каспийское море так и осталось опресненным. Затем Черное море несколько раз соединялось с Средиземным. Каждое такое объединение делало Черное море все более соленым. Последним в череде этих объединений и стал черноморский потоп. Предыстория его такова.
Во время последнего ледникового периода, начавшегося 18 тыс. лет назад, на месте будущего Черного моря образуется т.н. Черное озеро. Уровень воды в нем был примерно на 140 м ниже, современного морского, а его пресные воды изобиловали большим количеством рыбы. Но продолжалось его существование совсем недолго. Спустя всего лишь 8 тыс. лет (ничтожно малый срок по меркам геологии!) период похолодания сменяется новым потеплением. Вновь тают ледники и поднимается уровень мирового океана. В это время воды Эгейского моря, проникнув через современный узкий и извилистый пролив Дарданеллы формируют Мраморное море. И, в конце концов, возможно при помощи сильнейшего землетрясения, 7,5 тыс. лет назад берут новое препятствие — современный пролив Босфор, в более далекие времена являвшийся руслом реки Саркарья (ныне впадает в Черное море в 150 км восточнее).
Только вообразите себе картину грандиозной катастрофы! Морская вода, промыв себе путь, обрушивается в котловину Черного озера с полуторасотметровой высоты широким (700 м) потоком. Более 50 кубических километров (!) воды ежедневно переливалось в озеро, затопляя его цветущее побережье. Жуткий грохот и гул падающей воды сотрясал землю вокруг на протяжении нескольких недель, а в огромном облаке водяной пыли то и дело расцветали радуги!
На спутниковом снимке (слева) хорошо видна современная граница черноморского шельфа (более светлая часть моря), который в древности был сушей, и глубоководной части (более темная центральная часть), бывшего Черного озера. На изображении справа приблизительно восстановлены очертания этого озера.
И вот, когда все закончилось, огромные территории — бывшие и вероятно густо заселенные берега древнего озера — оказались погребенными под толщей воды. В человеческой памяти эта катастрофа не прошла бесследно. Естественно, спустя так много времени (а для истории, в отличие от геологии, 7,5 тыс. лет — огромный срок!) все подробности стерлись, но суть самого явления не была забыта. Она дошла до наших дней в виде различных мифов, самым известным из которых является библейский миф о всемирном потопе. Гипотеза, связавшая всемирный и черноморский потоп родилась не так давно — лишь в 1996 г., но нашла большое количество приверженцев в научных кругах. А всего несколько лет назад известный американский ученый Роберт Баллард, снискавший всемирную славу в 1985 г. находкой «Титаника», обнаружил на дне Черного моря неопровержимые палеонтологические и археологические подтверждения истории черноморского потопа. К слову он же утверждает, что «в Черном море сохранились реликвии, превосходящие по ценности все сокровища музеев мира!», объясняя это тем, что бедная кислородом черноморская вода сохраняет в своих глубинах все следы древних кораблекрушений и цивилизаций.
Самым же главным следствием черноморского потопа явилось создание Черного моря с его современной береговой линией. При этом бывшее Черное озеро, став морем, изменило и свой химический состав — морская вода повысила его соленость, что привело к катастрофической гибели пресноводных обитателей. Их останки, погрузившись на дно и разлагаясь там без доступа кислорода, и стали причиной формирования того самого сероводорода, который так часто упоминался в данной статье.
Рэки черного моря
Оглавление:
- Черноморское кладбище затонувших кораблей
- Грузовой пароход «Фабрициус»
- Затонувшее судно "АЗОВ"
- Затонувший корабль "Гордипия"
- Затонувший сухогруз «Одесский горсовет»
- Затонувший Танкер "Валериан Куйбышев"
- Эскадренный миноносец «Смышленый»
XX век подарил миру увлечение дайвингом. Подводные погружения стали вполне доступны любителям необычных впечатлений.
В последнее время становится модным экстремальный дайвинг: рек-дайвинг (погружение на затонувшие объекты) и кейв-дайвинг (прогулки по подводным пещерам). К объектам рек-дайвинга (английское слово wreck - крушение), прежде всего, относятся затонувшие во время крушений и войн корабли. А также, самолеты, автомобили и даже поезда, по тем или иным причинам очутившиеся на морском дне. Сегодня во всем мире подъем грузов и кладов с затонувших объектов, без специального на то разрешения, запрещен. Рек-дайвинг представляет собой рискованные подводные экскурсии. Много интересных "реков" находится в территориальных водах нашей страны. Всевозможные затонувшие объекты хранят воды Черного моря: корабли, самолеты и подводные лодки. Многие из них лежат в непосредственной досягаемости для дайверов.
Затонувшие объекты можно условно разделить на несколько групп по глубине и уровню сложности погружений. Первая группа - до глубин 15 м. К ней относится множество судов, разбившихся и затонувших у берега. Вторая группа - 15-30 м. Третья группа - 30-50 м. Это наиболее сложный уровень. Погружения требуют специальной подготовки, например, по программе TecDeep - PADI.
Черноморское кладбище затонувших кораблей
Вторая половина XIX столетия ознаменовалась дальнейшим развитием судоходства в Черном море, тяжелой для России Крымской войной, которая в итоге привела к гибели военного Черноморского флота.
Известно, что с античных времен и до Крымской войны 1853–1856 гг. все корабли и суда строились из дерева и были парусными. Война продолжалась с октября 1853 года по март 1856 года. Россия потерпела сокрушительное поражение, затратив на войну 800 млн.руб. и потеряв больше полумиллиона своих граждан.Огромны были потери судов — как во время боевых действий, так под влиянием тяжелых погодных условий и допущенных навигационных ошибок. В огне войны погиб весь Черноморский флот России. Огромны были потери и стран союзниц — Англии, Франции и Турции. Черное море превратилось в настоящее кладбище кораблей.
Крымская война завершила многовековую историю деревянного судостроения.
Эпоха парусного флота закончилась, появились броненосные корабли водоизмещением до 8 тыс. т, линейные корабли водоизмещением до 25 тыс. т, длиной до 180 м.
Накануне первой мировой войны Черное море представляло собой морской район интенсивного торгового судоходства. Здесь были сосредоточены мощный российский Черноморский флот, военные флоты Турции, Болгарии и Румынии.
До первой мировой войны 1914–1918 гг. на Черном море затонуло 58 боевых кораблей и более 600 парусно-моторных деревянных судов.
В гражданскую войну в Черном море затонуло (затоплено) 35 боевых кораблей, из них 14 — в Новороссийской бухте, 11 — на Севастопольском внешнем рейде. Места гибели других кораблей неизвестны.
Вторая мировая война нанесла огромный катастрофический урон не только военным флотам, но и торговому судоходству. Потери кораблей и судов измерялись многими сотнями.
В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Черноморский флот потерял 1151 единицу боевых кораблей и вспомогательных судов, в том числе 2 крейсера («Червона Украина» и «Коминтерн», переведенный в класс минных заградителей), 3 лидера («Москва», «Харьков», «Ташкент»), 11 эскадренных миноносцев, 28 подводных лодок, 28 тральщиков, 97 рейдовых и катерных тральщиков, 81 торпедный катер, 84 морских охотника, 168 сторожевых катеров, 11 канонерских лодок, 85 десантных ботов, 48 бронекатеров, 5 минных заградителей, 22 гидрографических судна, 60 шхун, 28 шаланд, 112 сейнеров, 70 катеров, 24 плавмастерских, плавкранов и плавдоков. В ходе войны поднято 39 затонувших судов. 78 катеров Азовской военной флотилии затонули (затоплены) в реках Дон и Кубань.
Германия и ее союзники в войне 1941–1945 гг. потеряли 455 кораблей и судов, из них 238 боевых, 217 транспортов и судов торгового флота. Германия потеряла 6 подводных лодок, 2 эскадренных миноносца, 114 быстроходных десантных барж, 28 противолодочных кораблей, 33 тральщика и катерных тральщика, 8 артиллерийских катеров, 18 торпедных катеров, 8 сторожевых катеров, 3 военных транспорта, 2 минных заградителя, 2 монитора, 14 лихтеров. Румыния — 13 боевых кораблей: миноносец, тральщик, минный заградитель, 2 монитора, 4 торпедных катера, 2 катерных тральщика, 2 сторожевых катера.
Италия потеряла 12 кораблей: малую подводную лодку, 11 торпедных катеров.
Морской флот СССР на Черноморском театре за войну потерял 93 судна, после войны поднято 35, на грунте осталось 58. В воздушных боях над морем было сбито более тысячи самолетов. В портах Советского Союза после войны было поднято 578 кораблей и судов.
По учету Гидрографической службы Черноморского флота в водах Украины, России и Грузии числится 566 затонувших судов и 478 подводных препятствий и мест с нечистым грунтом, всего 1044 объекта. Все они находятся на глубинах до 100–120 м. Из них 440 обследовано водолазами. Многие затонувшие суда уже ушли в ил, при обследовании промером, эхотралением и водолазами не обнаруживаются, с учета снимаются.
За 1985–1995 гг. снято с учета 19% затонувших судов и 22% подводных препятствий.
Боезапас, имеющийся на затонувших судах и кораблях, от времени и длительного контакта с морской водой пришел во взрывоопасное состояние. Степень взрывоопасности такова, что он может взорваться от толчков при проведении судоподъемных работ и даже при постановке на якорь. В особо большом количестве (от 500 до 1000 т) боезапас находится на транспортах «Жан-Жорес», «Чапаев», «Варна».
Ориентировочный суммарный вес боезапаса на всех затонувших кораблях и судах превышает 20 тыс. т. На большинстве затонувших судов в цистернах, отсеках и воздушных подушках сохранились остатки жидкого топлива в количествах от единиц до десятков тонн. Существует реальная опасность разлива этого топлива вследствие коррозии металла и при проведении работ на затонувшем судне. Ориентировочное количество жидкого топлива на затонувших кораблях и судах составляет 100 тыс. т. Не исключено, что часть его уже попала в воду.
Анализ состояния затонувших судов, боезапасов и остатков жидкого топлива, имеющихся на них, позволяет сделать выводы, что большинство затонувших судов на Черном и Азовском морях представляют исторический и материальный интерес. Многие из них оказывают вредное влияние на морскую среду.
Несомненно, все затонувшие объекты в территориальных водах и экономической зоне Украины необходимо взять на государственный учет с целью недопущения несанкционированных работ как на самих затонувших судах, так и в непосредственной близости от них.
Представляется необходимым произвести планомерное обследование затонувших объектов для определения целесообразности их подъема, подъема груза и документов, разработки мер по уменьшению вредного влияния на среду.
В целях увековечивания памяти погибших моряков было бы целесообразно специальными правительственными постановлениями объявить затонувшие суда и корабли, на которых имеются останки погибших, военными захоронениями.
Несомненно, летопись и хронология морских катастроф, связанных с гибелью кораблей, подводных лодок, судов и других плавсредств за период цивилизации на Черном море займет не один том. Вместе с тем автором настоящей книги серии «Тайны Севастополя» совместно с морским исследователем Анатолием Таврическим (автором карты затопленных судов на Черном море) сделана попытка подвести некоторые итоги гибели судов на каждом историческом этапе и создать их именной список.
Легенды древней Греции повествуют, что первыми в Черное море проникли финикийцы, затем уже и греки. В XIII в. до н. э. греки на судне «Арго» пришли в Колхиду за «Золотым руном». В XII в. до н. э. Одиссей побывал в Балаклавской бухте, затем в Керченском проливе, где по преданиям находится вход в подземное царство Аида.
Древние мореплаватели, как правило, прокладывали свой путь вдоль приморских берегов. В ночное время и во время штормов корабли их часто садились на мель или разбивались о прибрежные скалы. Поэтому в прибрежных районах Черного моря, у мысов и островов покоятся сотни останков судов древних мореплавателей.
В последнее время археологами обследовано несколько древнегреческих судов. На некоторых из них и сейчас покоятся хорошо сохранившиеся амфоры, в которых находились вина, благовония, масла и различные товары. Есть письменные свидетельства о перевозке на древних судах золотых и серебряных монет. Демосфен повествует о том, что в IV в. до н. э. в районе м. Опук затонуло судно купца Ларита с грузом золота и серебра. Наиболее часто древнегреческие суда находили у берегов Болгарии, в районах Керченского пролива, Феодосийского залива, Нового Света, мысов Аю-Даг, Айя, Лукулл, Тарханкут и северо-западной части Черного моря. Тонули суда перевозившие дань, собранную византийцами на Руси.
При Птолемее IV, 220–204 гг. до н. э., строились суда достигавшие длины 120 м и высотой от киля 22 м. Экипаж таких судов составлял до несколько тысяч гребцов, 400 матросов и 300 воинов.
Несколько древних судов обнаружено подводными лабораториями «Бентос-300», «Риф», «Лангуст», «Тинро-2» во время многочисленных погружений в Черном море.
ПЛБ «Бентос-300» при поиске пропавшего самолета, к юго-западу от м. Херсонес на глубине 100 м, было обнаружено древнегреческое судно с 2000 амфорами. Подводный аппарат «Риф» при поиске пропавшего без вести сейнера «Саор-3» обнаружил судно, на котором находилось более 1000 амфор. К югу от оз. Донузлав найдена галера IV в. до н. э., на которой более 300 амфор.
В 1992 г. в районе м. Калиакра болгарскими водолазами было обнаружено древнегреческое судно, на котором сохранилось много золотых и серебряных монет.
Два древнегреческих судна с грузом амфор нашли специально обученные дельфины в районе о. Змеиный («Левка»).
В XVII в. Россия получила выход к Черному морю, первым в него через Керченский пролив проник корабль «Крепость». Весь XVIII в. прошел в русско-турецких морских сражениях.
В период с 1770 по 1853 гг. погибли: фрегаты: «Иоанн Златоуст» — Днепровский лиман; «Царь Константин», «Федор Стратилат» — устье Дуная; «Поспешний» — Румели; «Везул» — Херсонесский маяк; «Варна» — Сухум-Кале, корветы: «Александр» — м. Тарханкут, «Крым» — Кале; «Мессемрия» — район Сочи; там же семь крепостных судов, бриги: «Диона» — Дунайское гирло, «Язон» — Тарханкут; «Царь Константин» — Анапа; «Фемистокл» — Туапсе, «Фома» — северо-западный район Черного моря; «Три святителя» — устье Дуная; «Ахилл» — Альма; «Иосиф» — Севастопольская бухта; «Кичкасы» — Румели. Шхуна «Бранлов» — Аккерман, люгер «Геленджик» — Новороссийск, тендеры: «Струа» — Еникале; «Луч», «Скорый» — Туапсе; транспорта: «Тарантул», «Рак», Ахтапол» — Азов; «Березань» — Севастополь, «Прут» — устье Дуная; «Утка» — Дунай; «Надежда» — Севастополь; «Чайка» — Ак-Мечеть; «Змея» — Инеада; «Ингулец» — Геленджик; «Ланжерон» — Абхазия; «Никола» — гирло Сулина; «Сухум-Кале» — Пицунда; «Адлер», «Абин» — Кавказ; гильоты: «Донец» — Ялта; «Лебедь» — Аккерман. «Волна», крейсер «Панагия Попанди» — Азов; «Архангел Михаил» — о. Березань; «Килия» — Румели.
Крымская война 1853–1856 гг.
30 ноября 1853 г. в ходе Синопского сражения русской эскадрой под командованием П. С. Нахимова был разгромлен турецкий флот. В тот день было потоплено 15 турецких кораблей, спастись удалось лишь пароходу «Таиф».
Потери турок при Синопе составили 2000 человек, потери русских — 38 человек.
Поражение турок при Синопе подтолкнуло западные державы к активным действиям.
28 марта Англия, а 8 апреля 1854 г. Франция объявляют войну России. Союзный флот на тот момент состоял из 34 линейных кораблей, 55 фрегатов и 300 транспортов. В составе Российского флота было 45 кораблей. Из них 11 колесных пароходов и ни одного винтового.
В период 10–16 сентября 1854 года поперек Севастопольской бухты были затоплены: корабли «Три Святителя», «Варна», «Селафаил», «Уриил», «Силистрия», фрегаты «Сизополь» и «Флора». Таким образом, было создано искусственное заграждение против проникновения неприятельских судов в бухту.
Второй этап затопления состоялся в конце зимы 1855 года. В ночь с 12 на 13 февраля между Николаевской и Михайловской батареями (вторая линия) затопили корабли «Двенадцать Апостолов», «Святослав» и «Ростислав», фрегаты «Кагул» и «Мессемврия», а 16 февраля — фрегат «Мидия».
27–28 августа 1855 года западнее Сухарной балки почти на середине бухты затопили корабли «Великий князь Константин», «Париж», «Императрица Мария», «Храбрый», «Ягудиил», «Чесма»; фрегат «Кулевчи» и пароходофрегат «Владимир».В Южной бухте и Килен-бухте топили более мелкие суда, в основном бриги и шхуны. Наконец, 30 августа у северного берега Севастопольской бухты были затоплены все оставшиеся пароходофрегаты, пароходы и другие плавсредства.
Всего в Севастопольской бухте было затоплено 95 единиц: 15 боевых кораблей, 7 фрегатов,4 корвета, 8 бригов, 4 артиллерийских шхуны, 4 тендера, 2 яхты, 6 пароходофрегатов, 12 пароходов, 4 транспорта, 18 купеческих судов и 11 вспомогательных, включая коллекторы, землечерпалки и др. (полный список см. «Тайны Севастополя» книга 3).
14 ноября 1854 года на Черном море разразилась сильнейшая буря. Никогда еще в такой короткий промежуток времени шторм не приносил флоту столько вреда. Из британских парусных судов стоящих на якоре в Балаклавской бухте большинство получили сильные повреждения, часть были затоплены. Итоги бури для союзного флота были катастрофические, погибли: американские транспорты «Progress», «Wanderer» и «Kenilworth», английские «Prince», «Resolute», «Rip Van Winkle», «Panola», «Wild Wave», «Peltoma», «Maltese».
В районе реки Кача погибли 13 купеческих судов среди них: “London», «Lord Raglen», «Ganges», «Woodvell», «Tahren», «Pirenus», «Clendalough», «Georgianna», «Malta», «Weldevoven».
Возле Херсонесского маяка затонули: «Yeenimple», «Brente», «Danube», «Mina».
Между Севастополем и Евпаторией погибли ряд кораблей и судов: «Duchess Clendalough», «Harbinger», «Macester»; 100-пушечные корабли: «Henry-IV», «Pluton»,«Gollodene»; арендованные суда: «Rodwel», «Fejeme»; транспорты: 3, 53, 55, 61, 81.
В районе Варны затонули: французские «Nouvelle», «Jallieta», английский пароход «Trand London», австралийский бриг «Lilpida», сардинский пароходы «Lacrapamilia» и «Lt-Trancesco». Румели — «Bahire», «Muphtahi Djehat». В районе Балчика затонул французский бриг «Courrier».
Турецкий флот потерял корабли «Муфтан джагат» и «Багире»; погибло более 970 человек во главе с адмиралом Гасан-пашой. Всего за один день 14 ноября погибло 60 кораблей и судов.
В ходе Крымской войны Российский флот потерял 40 линейных кораблей, 15 фрегатов, 24 корвета, 15 пароходофрегатов и множество других, в том числе и торговых судов. Практически российский Черноморский парусный флот перестал существовать.
Осенью 1996 г. началось обследование затонувших объектов в районе Балаклавского рейда с помощью подводного аппарата «Лангуст». Во время погружений на глубине 80 метров был найден парусный корабль, стоящий на ровном киле. На корме виден штурвал. Поперек палубы лежат хорошо сохранившиеся мачты с поломанным рангоутом.
Справа от входа в бухту, на глубине 60 м, обнаружено судно, лежащее вверх килем. Осенью 2006 года украинско-российской подводной экспедицией у Балаклавской бухты на глубине 70 метров найден хорошо сохранившийся британский корабль периода Крымской войны.
Вторая половина XVIII века. После Крымской войны в период с 1789 по 1860 гг. на Черном море погибло 56 различных кораблей и судов.
В 1862 г. шедший из Феодосии на Кавказ грузопассажирский пароход «Херсонес» сел на мель у м. Ак-Бурун. Пассажиры и багаж сняты. Зимой того же года пассажирский пароход «Орес», шедший из Сухуми в Керчь, из-за ошибки штурмана сел на мель на северо-восточной стороне м. Чауда. Пассажиры и команда высадились на берег, от мороза погибло 27 человек.
В 1877 г. началась русско-турецкая война. 14 января 1878 г. минные катера парохода «Великий Князь Константин» — «Чесма» и «Синоп» — впервые применили торпеды и потопили на Батумском рейде турецкий пароход «Интибах», а в реке Дунай монитор «Сельфи». В 1787 г. у Кинбурна затонуло четыре турецких судна. В 1788 г. у Очакова затонули два больших и три мелких судна. У Кинбурна — три судна, пять фрегатов и пять прочих судов. В 1790 г. у Тендеры затонуло судно «Капудание». С 1862 г. по 1875 г. в Азовском море потерпели кораблекрушение 156 судов.
С 1873 г. по 1900 г. в различных районах Черного моря погибло более 600 кораблей и судов. Во время, морских учений 29 мая 1909 г. в районе Севастополя броненосец «Ростислав» протаранил подводную лодку «Камбала», которую впоследствии подняли.
Рубка лодки установлена как памятник погибшим на городском кладбище Севастополя.
Первая мировая война.
Во время первой мировой войны в Черном море погибло более 60 транспортов и свыше 3 тыс. различных судов и кораблей.
Под Одессой немцами была потоплена канонерка «Донец». В 1915 г. немецкая подводная лодка «И-33» потопила госпитальное судно «Португаль». 25 апреля 1916 г., на траверзе бухты Камышовой подорвался на мине установленной немецким подводным заградителем «Ив-15», эсминец «Живучий».
7 октября 1916 г. в 7 часов утра взорвался стоящий на внутреннем рейде Севастополя линкор «Императрица Мария». Работали по спасению — руководил командующий флотом вице-адмирал Колчак. В 8 часов утра корабль затонул. Погибло 215 человек. В мае 1917 г. на мине в районе Босфора подорвалась ПЛ «Морж», координаты (41°22`45`` с.ш. 29°15`41`` в.д).
В южной части у м. Тарханкут, на глубине 42 м, лежит транспорт «Цесаревич Алексей» (45°11`50`` с.ш. 32°31`21`` в.д.). Водолазы, побывавшие на борту транспорта, подняли с него фарфоровую посуду с царским гербом и мешок хорошо сохранившейся муки. Из этой муки даже пекли блины. Многие водолазы, побывавшие на «Цесаревиче Алексее», чувствовали мистический ужас: им казалось, что за ними постоянно кто-то наблюдает.
В Феодосии было найдено судно «Кара-Кермен» (45°03`28`` с.ш. 35°23`53`` в.д.).
Гражданская война. 18 июня 1918 г. было принято решение об уничтожении Черноморского флота. Буксиры вывели из Новороссийска линкор «Свободная Россия» (44°36`38`` с.ш. 37°53`50`` в.д.). Эсминец «Керчь» выпустил по линкору 5 торпед. Впоследствии он был потоплен своим экипажем (44°05`16`` с.ш. 39°00`36`` в.д.). На внешнем рейде выстроились: эсминцы и миноносцы «Калиакрия», «Гаджибей», «Пронзительный», «Фидониси», «Капитан-лейтенант Баранов», «Лейтенант Шестаков», «Сметливый», «Стремительный», номерной миноносец и несколько транспортов, на которых открыли кингстоны. Эсминец «Громкий» (44°37`18`` с.ш. Д°37°49`49`` в.д.). Линкор «Воля» и несколько миноносцев не подчинились большевикам, и ушли в Севастополь, где попали под контроль немцев.
В апреле 1919 года, англичане на внешнем рейде Севастополя затопили подводные лодки – «Орлан», «Карась», «Гагара», «Карп», «Судак», «Лосось», «Налим», «Кашалот», «Кит», «Нарвал», «Скат», «АГ-21» и «Краб». В Одессе затопили ПЛ «Лебедь» и «Пеликан».
В 1926 г. подняли ПЛ «Орлан», в 1928 г. «АГ-21», в 1932 г. «Судак», «Кит», в 1935 г. «Краб».
В 1920 г. у Обиточной косы, красные затопили канонерскую лодку «Салгир». В северо-западной части Черного моря потопили итальянский эсминец «Раккия». Линкор «Ростислав» затоплен в Керченском проливе (45°25`2``с.ш. 36°37`8``в.д.).
В завершении Гражданской войны войска Врангеля увели в Бизерту 157 кораблей и судов Черноморского флота.
8 июня 1931 г. ПЛ «Металлист» (бывшая «АГ-21») затонула на учениях в районе Николаевки при столкновении с эсминцем «Фрунзе». (44°56`8``с.ш. 33°26`8``в.д.) 10.06 1931 г. поднята и введена в строй.
Вторая мировая война.
Корабли. В первые дни войны под Констанцей погиб лидер «Москва» (44°01`47``с.ш. 28°50`08``в.д.). На Севастопольском рейде подорвались на магнитных минах эсминец «Быстрый», шаланда «Днепр», буксир и плавкран.
В октябре 1941 г. эсминец «Фрунзе» шел из Севастополя в Одессу. В районе южной части Тендровской косы после налета немецкой авиации эсминец был потоплен в 4-х милях от канонерской лодки «Красная Армения» (46°13`23``с.ш. 31°36`28``в.д.). Часть экипажа спас подошедший буксир, но затем и он был потоплен. Оставшиеся в живых вместе с контр-адмиралом А. А. Владимирским вплавь добрались до берега. 24 октября 1941 г. со сторожевого катера СК-128 водолазом Спиридоновым с эсминца были подняты секретные документы.
Под Севастополем затонули: эсминцы «Дзержинский» (44°26`5``с.ш. 33°19`0``в.д.),
«Свободный», «Бдительный». Интересна судьба эсминца «Дзержинский». В 1917 г. он назывался «Калиакрия». В 1918 г. вместе с другими кораблями он был затоплен в Новороссийске. В 1925 г. поднят ЭПРОНом, восстановлен и получил имя «Дзержинский» 14 мая 1942 г. эсминец подорвался на нашем минном заграждении (44°26`5``с.ш. 33°19``в. д.). Погибло 158 человек.
Крейсер «Червона Украина» затонул 13 ноября 1941 г. в 4 часа ночи напротив Графской пристани. Его атаковали 20 самолетов, в крейсер попало 6 бомб. Через неделю на том же месте, так же во время налета немецкой авиации, погиб эсминец «Свободный».
В 1956 г. крейсер «Червона Украина» подняли и отбуксировали в Бахальскую бухту.
7 марта 1942 г. у м. Железный рог в Креченском проливе погиб эсминец «Смышленый» (45°01`5``с.ш. 36°46`0``в.д.). 26 июня 1942 г. в 70 милях к юго-востоку от Херсонесского маяка погиб эсминец «Безупречный» (44°15`0``с.ш. °36°00`0``в.д.).
Лидер «Ташкент» погиб в Новороссийской бухте в начале июля 1942 г. Это был самый быстроходный корабль, способный развивать скорость 44 узла (80 км/ч). Лидер был последним кораблем, который смог прорваться в Севастополь. На нем из осажденного города вывезли 2300 человек и полотно Севастопольской панорамы.
30 сентября 1942 г. на Херсонесской мерной линии на мине подорвался эсминец «Совершенный». В октябре 1943 г. под Феодосией затонул: лидер «Харьков» (44°15`0``с.ш.
36°00`0``в.д.), эсминцы «Беспощадный» и «Способный». В 1992 г. они были найдены и обследованы ГИСЦ «Гидролог».
Подводные лодки.
Большинство подводных лодок погибли у побережья Румынии и Болгарии.
26 июля 1941 г. во время набеговой операции советских кораблей на порт Констанца «Щ-206» («Нельма») по ошибке торпедировала свой лидер «Москва», который раскололся пополам и затонул. Затем «Щ-216» так же по ошибке была потоплена глубинными бомбами эсминца «Сообразительный». (43°51`5``с.ш. 28°45`в.д.) 6 декабря 1941 года ПЛ «Щ-204» («Минога») потоплена в районе м. Святой Атанас глубинными бомбами немецкого самолета (42°53`15``с.ш. 28°03`54``в.д.).
Во время войны погибли советские подводные лодки: «М-58» 21.10.41 на мине в районе Констанцы, «М-59» 28.10.41 на румынской мине в районе Сулины, «М-34» 03.11.41 на мине в районе Констанцы, «С-34» 14.11.41 в районе м. Эмине на болгарской мине, «Щ-211» 16.11.41 на болгарской мине у Варны, «Щ-210» 15.02.42 на болгарской мине в районе м. Шаблер, «Щ-214» 19.06.42 южнее м. Ай-Тодор потоплена итальянским торпедным катером, «С-32» 26.06.42 потоплена немецким самолетом южнее м. Сарыч, «М-33» 22.08. 42 погибла в районе Одессы на румынском минном заграждении, «Щ-208» 26.08.42 юго-западнее о. Змеиный на румынской мине, «М-60» 26.02.42 погибла в районе Одессы на румынской мине, «М-118» 01.10.42 потоплена немецким самолетом в районе м. Бурнас, «Щ-213» 15.10.42 подорвалась на мине в море, «Щ-212» 10.12.42 подорвалась у о. Змеиный на мине, «Л-24» 15.12.42 у м. Калиакри подорвалась на румынской мине, «М-31» 17.12.42 потоплена глубинными бомбами немецкого охотника UJ 116 «Ксантен».
26 июля 1943 года ПЛ «Щ-203» («Камбала») была потоплена в Каламитском заливе итальянской сверхмалой подводной лодкой СВ-4, «М-51» затонула в районе Очамчире, «А-3» погибла 28.10.43 западнее Евпатории, подорвавшись на мине. «Д-4» 2.12.43 была потоплена в районе м. Тарханкут немецкими морскими охотниками.
В 1944 году погибли ПЛ «М-36», «Л-23», «Щ-216», «Л-6» и трофейная «ТС-2». «ТС-2» —бывшая румынская «Marsuinul» — затонула в Поти в результате взрыва собственных торпед.
В 1974 г. была найдена затонувшая подводная лодка «Щ-204». В 1982 г. она была обследована водолазами, останки экипажа были подняты на поверхность и похоронены в Севастополе.
В 1980 подводной лабораторией «Бентос-300», на внешнем рейде Севастополя на глубине 78 м была обнаружена подводная лодка (44°38`04``с.ш. 33°25`36``в.д.). В 1992 г. с борта ПА «Риф» была произведена ее видеосъемка.
Транспорта. За три года войны в Черном море погибло 95 судов Минморфлота. Первыми погибли транспорт «Аркадия» и грузопассажирский пароход «Ленин». В северо-западном районе Черного моря затонули: «Полина Осипенко», «Ладога 5», «Брянск» (46°32`16``с.ш. 30°52`42``в.д.), «Молдавия», «Советская Бессарабия», «Большевик» (45°50`06``с.ш. 32°13`09``в.д.), буксиры «Тайфун» и «Соломбала».
При отходе частей Красной Армии из Одессы для преграждения входа в Одесскую гавань были затоплены пароходы «Петр Великий», «Псков», «Орел», «Плеханов», «Войков», «Сакко и Ванцетти». (44°30`998``с.ш. 38°02`34``в.д.)
29 августа 1941 г. к югу от Керченского пролива авиацией противника был потоплен транспорт «Каменец-Подольский». 30 сентября 1942 г. там же был потоплен транспорт «Пугачев». (44°51`06``с.ш. 36°08`56``в.д.).
16 октября 1941 г. под Одессой погиб транспорт «Большевик» (45°50`06``с.ш.32°13`09``в.д.) — его топили 50 бомбардировщиков и 6 торпедносоцев.
7 ноября 1941 г. к югу от Ялты (44°17`00``с.ш. 34°10`00``в.д.) затонул грузопассажирский пароход «Армения» водоизмещением 5805 тонн, построенный в 1931 г. На его борту находились раненые, работники госпиталя и эвакуированные жители осажденного Севастополя. 6 ноября он вышел из Севастополя и 7 ноября пришел в Ялту, где на него погрузили эвакуированных, раненых и медперсонал госпиталей. Вопреки приказу командующего Черноморским флотом адмирала Ф. С. Октябрьского выходить ночью, судно вышло в море утром. В 11:25 в районе м. Ай-Тодор он был торпедирован немецким самолетом и через 4 минуты затонул. Погибло более 5000 человек. Спаслось только 8 человек.
9 ноября 1941 г. на траверзе м. Сарыч подорвался на мине (по другим данным — торпедирован немецкой подводной лодкой «Дельфиниум») грузопассажирский пароход «Ленин» (44°20`14``с.ш. 33°45`17``в.д.), шедший из Одессы на Кавказ. Погибло более 1200 пассажиров. Капитан судна И. С. Борисенко и лоцман И. И. Свистун были спасены, но впоследствии, по приговору военного трибунала, расстреляны.
В октябре 1941 г. под Севастополем погиб танкер «Апшерон» (44°18`4``с.ш. 32°29`6``в.д.), подорвавшись на минах.
В ноябре 1941 г. погибло несколько судов: санитарный транспорт «Армения», транспорта «Ингул», «Апшерон», ледокол «Степан Макаров», пароход «Майкоп», теплоход «Рот-Фронт».
Ледокол «С. Макаров» пропал без вести в ноябре 1941 г. (в 1917 г. он назывался «Князь Пожарский», в 1920 г. – «Лейтенант Шмидт»). 17 ноября он вышел из Туапсе в Севастополь, имея на борту 120 человек. В настоящее время существует несколько версий гибели ледокола.
Теплоход «Рот-Фронт» погиб 4 ноября 1941 г. у м. Такиль. Интересна судьба его капитана. Капитан судна В. К. Субботин спасся и был назначен капитаном санитарного транспорта «Ингул», который погиб в том же месяце. Капитана перевели на грузовой пароход «Тбилиси», который затонул в Карском море. В 1943 г. капитана назначают на другой транспорт «Тбилиси», который погиб в 1944 г. в Баренцевом море и уже вместе со своим капитаном.
В феврале 1942 г. на переходе из Новороссийска в Севастополь погиб транспорт «Коммунист». Транспорт «Чапаев» с 200 бойцов, 240 лошадей и 1000 тоннами боеприпасов, шел в осажденный Севастополь из Туапсе. Из-за ошибки штурмана в районе м. Фиолент зашел на наше минное заграждение и подорвался на мине. Грузопассажирский теплоход «Василий Чапаев» затонул около Севастополя. На нем находилось 102 человека.
Санитарный транспорт «Сванетия» затонул в восточной части Черного моря 17 апреля 1942 г. На борту находились раненые защитники Севастополя. Погибло более 800 человек. 10 июня 1942 г. у причала Сухарной балки в Севастополе авиацией противника был потоплен транспорт «Абхазия».
2 апреля в Керченском проливе погиб танкер «Валерий Куйбышев», 14 апреля там же потоплен транспорт «Антон Чехов», погибло 200 человек.
14 мая 1942 г. в Керченском проливе погиб пароход «Потемкин». Там же погиб пароход «Восток». В Азовском море были потоплены транспорта: «Черноморец» (500 чел.); «Красный Моряк», «Красный флот».
В июне 1942 г. погибло четыре санитарных транспорта, вывозивших раненых из Севастополя. 2 июня в 40 милях к югу от Ялты от попадания торпеды, брошенной с самолета, затонул танкер «Михаил Громов». 13 июня в Севастопольской бухте немецкой авиацией был потоплен санитарный транспорт «Грузия», на котором находилось 4 тыс. человек пополнения. Многие погибли. В том же месяце затонул санитарный транспорт «Белосток» (Форос), на борту которого находилось 375 раненых.
В последующие дни обороны Севастополя в районе Керчи погиб эскадренный миноносец «Безупречный». Через двое суток после гибели миноносца в этом районе всплыла наша подводная лодка «М-118» и подобрала лишь одного оставшегося в живых человека.
С марта по август 1942 г. в Черном море погибли:
- транспорта: «Чапаев» (44°23`8``с.ш. 32°25`8``в.д.), «Фабрициус» (44°42`28``с.ш. 37°27`08``в.д.), «Василий Чапаев», «Красный моряк», «Потемкин», «Восток», «Черноморец», «Темрюк», «Красный флот», «Кубань», «Украина», «Пролетарий», «Эльбрус», «Севастополь» (43°56`35``с.ш. 39°14`24``в.д.), «Ян Томп» (43°46`55``с.ш. 39°26`55``в.д.);
- танкеры: «Валерий Куйбышев», «Михаил Громов»;
- санитарные транспорта: «А. Чехов» (45°10`32``с.ш. 36°24`15``в.д.), «Сванетия», «Советская Абхазия», «Грузия», «Белосток»;
- ледокол «Знамя Социализма» и многие другие именные и безымянные плавсредства.
В ходе Керченско-Феодосийской десантной операции в декабре 1941 года погибли:
земснаряд «Ворошило» (450 чел.), буксир «Фанагория» (160 чел.), транспорты «Панай» (113 чел.), «Ейск», «Красногвардеец», «Ташкент», «Зымянин», «Ногин», «Батыр-Даг», «Спартаковец», «Батайск», «Жан Жорес» (45°02`21``с.ш. 27°58`31``в.д.), танкер «Варлаам Авансов». 19 сейнеров получили повреждения. На Крымский берег был высажен десант 11 225 человек.
В октябре-декабре 1943 года в ходе Эльтигенской десантной операции погибли:
- морские охотники: «МО-04», «МО-05», «МО-0412»;
- бронекатера: «БКА-303», «БКА-112», «БКА-423»;
- тральщики: «КТЩ-182», «КТЩ-62», «КТЩ-111»;
- сейнер «Путина» и целый ряд других судов и катеров.
В 1943 г. в прибрежной зоне Черного моря погибло 10 транспортных судов: «Миус» (44°37`04``с.ш. 37°48`24``в.д.), «Червоний Козак» (44°37`52``с.ш. °37°47`30``в.д.), букси-
ры «Рица», «Перванш», танкер «Эльба», шхуна «Панаис».
Несли большие потери на море и флоты иностранных государств. За время операций на Черном море Германия и ее союзники потеряли 455 кораблей и судов. Наиболее крупные немецкие потопленные транспорта: «Санта-Фе» (45°06`22``с.ш. 33°16`52`` в.д.), «Тотила» (у Херсонесского мыса), «Тейя»; румынские: «Пелес» (42°49`54``с.ш. 27°55`52``в.д.) у м. Емине, «Каварна», «Волга-Дон» (45°13`54``с.ш. 33°02`14``в.д.).
В апреле 1944 г. советские бомбардировщики потопили в пос. Судак пять барж, на юго-западе м. Херсонес — 2 танкера, 3 транспорта и 3 охотника за подводными лодками.
В этот период подводные лодки Черноморского флота потопили 2 транспорта и 2 десантные баржи противника.
В районе озера Донузлав советские бомбардировщики потопили 3 немецких транспорта. После того, как они затонули, местные жители обнаружили на берегу много расшитой золотом одежды и различные деревянные изделия, которые позднее опознали как музейные экспонаты. Как оказалось, на транспортах находились различные ценности из дворцов и музеев Крыма. В наше время военные водолазы обследовали эти суда и обнаружили, что на палубах стоят негабаритные ящики. Начали подъем одного из ящиков, но на поверхности воды трос оборвался. Дальнейшие работы запретили, т.к. на транспортах находится много боезапаса. Один из них, «Варна» покоится на дне с координатами (45°12`05``с.ш. 32°53`22``в.д.).
Транспорт «Тейя» был потоплен советской авиацией. Погибло 3500 человек. В тот же день потоплен транспорт «Тотила», на котором находилось около 4000 немецких солдат и офицеров.
11 мая были потоплены транспорты Данибиус», Хельга», «Гейзерих», танкер «Фридерикс». 12 мая потоплен транспорт «Романия».
При эвакуации войск из Крыма всего потоплено 102 корабля. Погибло 42 000 немецко- румынских солдат и офицеров. Уходя из Черного моря, немцы затопили в районе Варны и Констанцы 76 кораблей и судов флота, а также подводные лодки «V-18», «V-19», «V-20», «V-23», «V-24».
Потери авиации. Большинство самолетов, лежащих на дне моря, обнаружено совершенно случайно. В 1996 г. рыбацкий сейнер зацепил тралом немецкий самолет в районе м. Айя. Рыбаки подняли его из воды, затем трал оборвался, и в сетях остался лишь один пулемет. В 1997 г. Этот самолет искали с помощью подводного аппарата «Лангуст», но пока его не обнаружили. В 2000 г. cейнер «Севастопольский рыбак» в районе п. Любимовка, вытащил из воды самолет «Юнкерс-88». Боцман, по приказу капитана выбросил его в том же месте. Несколько самолетов наши водолазы нашли в районе Качи, мысов Лукулл, Чауда и в Керченском проливе. В 1943 г. на вооружение поступили американские и английские самолеты «Бостон А-20», «Киттихаук», «Аэрокобра» и др. В 1976 г. пропал без вести военный самолет в районе Батуми, который мы искали с помощью военных подводных аппаратов, но так и не нашли. В Казачьей бухте (44°35`050``с. ш. 33°24`352``в.д.), на глубине 20 метров найден немецкий самолет «Дорнье-26».
В октябре 2006 года на якорной стоянке недалеко от б. Казачья найден второй, хорошо
сохранившийся немецкий самолет. В хорошем состоянии на морском дне находится
«Бостон-А20». (44°34`15``с.ш. 33°04`21``в.д.).
Вторая половина XX столетия. После окончания Второй мировой войны корабли и суда флота продолжали гибнуть. В 1949 г. под Севастополем на мине подорвался теплоход «Анатолий Серов». В 1951 г. под Новороссийском потонул «Бакинский комсомолец». В 1959 г. на траверзе Сочи затонул теплоход «Краснодон». В 1972 г. под Одессой столкнулись болгарский транспорт «Лом» и судно Черноморского морского пароходства «Моздок», оба судна затонули.
29 октября 1955 г. в Севастопольской бухте взорвался и затонул линкор «Новороссийск», бывший «Джулио Цезаре», построенный в 1910 г. Погибло 611 человек. В 1956 году в результате аварии в Поти затонула ПЛ «С-201». В 1957 г. затонули суда «Первомайск» и «Запорожье». В январе 1970 г. возле м. Каменного погиб сейнер «Пионер».
В ноябре 1968 г. в районе Бердянской косы затонул лихтер «Рокша» (46°27`34``с.ш. 37°07`35``в.д.). Погибло более 20 человек во главе с женщиной-капитаном А. И. Шибаевой. В 1973 г. в корпус «Рокши» врезался греческий сухогруз «Агиос Николеос» (46°25`51``с.ш. 37°03`32``в.д.). Буи, ограждавшие «Рокшу», не горели, греческое судно затонуло в трех милях от «Рокши» (47°28`57``с.ш. 37°04`33``в.д.). Экипаж спасен судном «Енакиево».
30 августа 1974 г. в 20 милях от Херсонесского маяка погиб большой противолодочный корабль «Отважный» (44°44`42``с.ш. 32°59`32``в.д.). После сильного пожара корабль кормой ушел в воду и затонул на глубине 127 метров. Погибло 24 человека.
В январе 1982 г. в районе м. Зюк погибли «СЧС-151», «СЧС-1239», на м. Хрони «СЧС-1148».
31 августа 1986 г. на траверзе м. Дооб под Новороссийском (44°35`35``с.ш. 37°52`19``в.д.) столкнулись пассажирский теплоход «Адмирал Нахимов» и сухогруз «Петр Васев». Лайнер «Адмирал Нахимов» затонул. Погибло 423 человека. В 1995 г. в Керченском проливе затонул греческий теплоход «Дожа». Наши водолазы достали с него сейф с $7000.
В 1995 г. в районе м. Лукулл пропал без вести севастопольский сейнер «САОР-3», который до сих пор не найден. При поиске сейнера с помощью подводного аппарата «Риф», было найдено затонувшее судно и на нем много амфор. В 1997 г. в том же районе на поднятой сетями мине взорвался сейнер СЧС «Морж».
Начало XXI столетия. Хронику морских катастроф на Черном море в XXI столетии открыло украинское грузопассажирское судно «Память «Меркурия», которое 21 января 2001 года затонуло во время шторма в 97 милях от мыса Сарыч.
В декабре 2001 года выбросился на берег сейнер «Ачкуевский», а в Керченском проливе сели на мель 2 транспорта.
4 декабря 2001 г. возле турецкого города Синопа затонуло судно «Черноморец». В тот же день погибло еще два турецких судна.
6 сентября 2002 года турецкий сухогруз «Мустафа Тепал» столкнулся с нефтеналивным танкером «Лидия».
За относительно короткий срок на морском дне оказались российский рыболовный траулер «Босфор», украинский теплоход «Стрелец», рыболовный сейнер «Исток», украинский сухогруз «Славутич-7» и турецкий автомобильный паром «Сельчук».
1 февраля 2003 года в 04:50 выбросило на берег танкер «Южный». В 11:00 сел на мель теплоход «Dgarwic» и пропало без вести 2 филиппинских судна. В этот же день взорвался американский космический корабль «Колумбия».
9 января 2003 г. потерпел крушение тунисский балкер «Амир-1».
13 февраля 2004 года затонуло судно под флагом Камбоджи с украинско-болгарской командой на борту, а 10 марта в районе мыса Тарханкут пропал рыболовный сейнер. Во время поисков было обнаружено еще одно неизвестное затонувшее судно.
12 марта 2004 года в районе п. Черноморское, пропал без вести сейнер «Буг». Через несколько дней на берегу нашли спасательный плот, на котором находилось 2 человека с этого сейнера.
17 января 2005 года затонуло украинское судно «Фиандора», а 28 февраля 2005 года точно на то же самое место, где до этого стоял танкер («Южный) выбросило на берег транспорт («Алушта»). В тот же день на камни мыса Тарханкут сел транспорт «Сириус».
1 июля 2005 года российский сухогруз «Волго-Дон» столкнулся с грузинским теплоходом «Санрайс», а 15 июля 2005 года затонул сухогруз «Идрона» под флагом Панамы. Во время шторма на камни под Севастополем вынесло российский сухогруз «Вознесенск».
21 августа 2005 года в районе Суджукского маяка затонула яхта «Берта», а 27 августа пошел на дно турецкий паром «Уфук». 9 сентября затонул сухогруз «Мелисса» под флагом КНДР. 12 сентября 2005 года в центральной части Черного моря затонула российская яхта «Мир».
И уже в марте 2006 году оказались на дне турецкий рудовоз «Калнаван» и камбоджийский сухогруз «Леди Амар».
В мае 2013 года российские ученые Русского географического общества, исследуя морское дно у Севастополя, обнаружили на глубине 100 метров корабль, достаточно крупный объект длиной около 100 метров. Исследовательское судно «Николаев», на борту которого находится специальная аппаратура с сверхчувствительной техникой, ведет поисковые работы на шельфе Черного моря по программе Русского географического общества. С помощью этой аппаратуры была создана трехмерная модель крупного подводного объекта. Предположительно, это немецкий теплоход «Totila». «Totila» («Тотила») - новый венгерский теплоход "Magyar Vitez" (2773 брт.) в 1942 году был спущен на воду, конфискован немецкой стороной и передан германскому транспортному флоту. 10 мая 1944 г. транспорт «Totila» прибыл в район юго-западнее мыса Херсонес, для эвакуации остатков немецкой армии прижатой к обрывистым берегам Херсонесского полуострова. Приняв на борт около 4000 чел. попытался выйти в сторону моря. Был атакован советской авиацией, получил попадание трех 100-килограммовых авиационных бомб, предположительно затонул на расстоянии 4-4,5 миль юго-западней мыса Херсонес.
Специалисты гидрографии ЧФ утверждают, что за всю историю мореплавания по Черному морю погибло более 50 000 различных кораблей, судов, подводных лодок и других плавсредств, из них более 10 000 парусных судов. Известно, что деревянные суда сохраняются гораздо лучше железных. По данным гидрографии, на дне Черного и Азовского морей уже найдено более 500 кораблей и судов. Вместе с тем, большинство затонувших судов до сих пор не найдено и не обследовано.
Согласно Кодексу торгового мореплавания, владелец судна имеет право на судно и затонувшее с ним имущество в течение 2-х лет со дня затопления. После 2-х лет судно и находящееся на нем имущество переходит государству, в территориальных водах которого оно затонуло. В тоже время, поднятое с морского дна имущество, должно быть передано морскому порту Украины, в зоне ответственности которого находится это имущество. В этом случае лицу, которое доставило имущество в распоряжение порта, выплачивается вознаграждение в размере трети стоимости этого имущества.
«Фабрициус» — советский транспорт (ранее — грузовой пароход), принимавший активное участие в переброске маршевых пополнений, провизии, фуража в первые месяцы Великой Отечественной войны на Черноморском театре боевых действий.
История:
Первоначальное название судна — «Саида». Оно было спущено на воду в 1903 году в порту Стоктон, на верфи Крег. Проектная документация парохода предусматривала наличие четырех трюмов и пяти лебедок, имевших различную грузоподъемность (1—4 т). Основным двигателем «Саиды» была машина тройного расширения мощностью 1200 л.с., приводившаяся в движение паром, который вырабатывался двумя большими котлами.
В 1932 году «Саида» была приобретена Черноморским пароходством и переименована в «Фабрициус». С началом Великой Отечественной Войны (если быть точнее- 27 июля 1941 года) пароход был зачислен в списки военных судов, которым отводилась транспортная роль.
2 марта 1942 года, во время сложного перехода по маршруту Новороссийск — Камыш-Бурун, «Фабрициус» был атакован немецким самолетом, в арсенале которого находились специальные торпеды (по информации западных источников транспорт был торпедирован итальянским торпедным катером МАS (англ.)русск.). Капитан парохода, Михаил Иванович Григор, несмотря на контузию, сумел дождаться помощи, а затем посадить уже опустевшее судно на мель, протянувшуюся в юго-западном направлении относительно маяка мыса Большой Утриш (окрестности Анапы). В результате нападения было убито 5 членов экипажа «Фабрициуса». В числе погибших оказался и первый помощник капитана Ломоносов.
После войны значительная часть «Фабрициуса» была разобрана на металлолом.
Современное состояние:
В настоящее время внимательный ныряльщик сможет обнаружить остатки судна на глубине 2-3 метров. На дне сохранились фрагменты носовой части, якорный клюз, секции леерного ограждения, части бортов с овальными отверстиями иллюминаторов.
GPS-координаты Малого Утриша: 44° 42′ 29″ N, 37° 27′ 30″ E.
Военизированное судно. Бывший грузовой пароход Азовского государственного морского пароходства "Иосиф Косиор". Вступил в строй в 1929 г. В составе ЧФ с 10.07.1941г. Водоизмещение 967 брт., скорость 6 узлов. 22 октября 1942 года транспорт "Азов"(капитан Вишняков) следовал из Туапсе в Поти. В районе Лазаревской судно подверглось атаке восьми JU-87, которые сбросили 32 бомбы. две бомбы попали в судно, и оно начало тонуть. Сторожевые катера отбуксировали "Азов" на мелкое место, где он сел на грунт. Личный состав был снят. погиб один человек. В настоящее время "Азов" лежит в районе пляжа пансионата "Буревестник" в 15 км. от Лазаревской. Время перехода к месту погружения 45 минут. Дно на месте гибели корабля ровное, по правому борту в районе носа небольшие скалы,по левому песок. Корабль лежит на ровном киле параллельно берегу. Нос рэка направлен в сторону г.Туапсе. Корпус практически полностью разрушен. Частично сохранилась носовая часть. В хорошем состоянии находятся два паровых котла и машинное отделение. Глубина по грунту около 7 метров. Глубина в районе паровых котлов 1,5 метра. Удаленность от берега около 80 метров.
Погружение на рэк проходит с лодки или катера. Швартоваться можно к паровым котлам, их хорошо видно с поверхности. Предпочтительно, когда течение южное, видимость лучше. При западном течении с левого борта идет сильная взвесь видимость падает до 1 метра. На рэке всегда много рыбы, крабов. На паровых котлах растут мидии, которые можно использовать в качестве прикорма для маленьких рыбок - морских ласточек. Через несколько минут после предложения перекусить, рыбок собирается до сотни, самое время для подводной фото- видеосессии.
Затонувшая "Гордипия" участвовала в Керченско-Феодосийской десантной операции (25-31 декабря 1941 г.), входила во 2-й отряд высадки десанта в составе Азовской военной флотилии.
В начале февраля 1943 г. корабль «Гордипия» обеспечивала высадку десанта в районе долины р. Сукко. По официальной версии советской военной истории, этот десант, как и несколько других (в районе о. Солёное, м. Железный Рог , н. п. Благовещенская, г. Анапа), – были демонстративными. Однако наличие большого количества боеприпасов на судах высадки свидетельствует о более грандиозном качестве десанта.
По неофициальным данным эта десантная операция была одной из основных, которая по замыслу командования Черноморского флота обеспечит окружение немецкой группировки в районе г. Новороссийска и станет препятствием для эвакуации противника в Крым через Керченский пролив.
Десантная операция сорвана сокрушительным огнём артиллерии при поддержке авиации противника, а десант разгромлен. По всей видимости, хорошо «сработала» вражеская разведка, т. к. немецкая оборона была организована именно в том месте, где планировалась высадка десанта.
Самоходная землеотвозная шаланда «Гордипия», предположительно, потоплена самолётом-торпедоносцем. В носовой части судна и в районе машинного отделения, по правому борту, в обшивке ниже ватерлинии – большие пробоины.
В 1982 году шаланду обнаружили Алексей Мелошенко, Георгий Трофимов и Сергей Нанейшвили – водолазы НЭКМ (Научно-эксперементального комплекса марикультуры), который расположен на о. Большой Утриш. Судно было заполнено боеприпасами. В передних отсеках трюма находились снаряды, в средних – винтовки, пулемёты Дегтярёва, в задних – гранаты, цинки с патронами и ящики с тротилом.
Наверх подняли сейф капитана. Внутри обнаружили трудовые книжки 13 членов экипажа и документы, из которых следовало, что паровая шаланда входила в состав каравана судов под общим названием «Ленинград». В 1983 году по заданию КГБ из Феодосии вызвали военных водолазов. Обеспечение спусков проводилось с помощью водолазного бота и сухогруза.
В трёхболтовом снаряжении на объекте проведены водолазные работы по разгрузке грузовых отсеков от взрывоопасного груза. При этом для облегчения задачи полностью убрали надстройки судна. Было поднято около 6 т взрывчатых веществ, которые подорвали в щели Отмачёва (недалеко от н. п. Сукко), но и теперь в трюмных отсеках находится некоторое количество боеприпасов.
Затонувшая Шаланда, упоминается в документах Черноморского флота как «Гордипия», но есть и еще один документ, в котором фигурирует затонувшая в районе Сукко шаланда - «Горгиппия», но название опять очень схожее с «Гордипией» и «Гардинией»
Судно находится на глубине 18 метров, на ровном киле с курсом 180o на расстоянии 600 метров от берега. Объект представляет собой грязеотвозную паровую самоходную шаланду, построенную из металла.
Длина 42 метра, ширина 8,5 метров, высота борта от грунта 5 метров.В носовой части находится брашпиль (механизм отдачи и подъёма якорей). Далее – бимсы, карлингсы (поперечные, продольные подпалубные балки) верхней палубы, под которой располагался кубрик команды.
Сразу за кубриком находятся пять открытых грузовых отсека. По углам трюмного отделения расположены грузовые лебёдки с цепями, которые приводились в действие паровыми механизмами и открывали (закрывали) грузовые люки трюмных отсеков.
В кормовой части, за грузовыми отсеками находится паровой котёл и паровая машина. Машинное отделение расположено левее продольной оси судна, а справа от него – камбуз. Зимой 2003 года набор шпангоутов и бимсов над камбузом обломился со стороны кормы и упал. Возможно проникновение в машинное отделение и камбуз, где всегда присутствует естественное освещение. Кормовой отсек неглубокий, уровень палубы определяет «сетка» из 7 бимсов и карлингсов.
Справа по борту лежит наполовину занесённая песком паровая труба.Все трюмные отсеки покрыты толстым слоем ила, что грозит серьёзной потерей видимости при традиционной работе ластами. Почти все поверхности судна покрыты мидией.
Затонувший сухогруз «Одесский горсовет»
«Одесский Горсовет» — советский сухогруз, принимавший активное участие в Великой Отечественной войне в качестве грузового судна.
История:
Об истории «Одесского Горсовета» известно очень мало. В основном, все сведения были получены дайверами, которые часто посещают остов судна и от местных жителей: в частности, известное дайверам современное название судна произошло от надписи на одном из его спасательных кругов - если верить воспоминаниям очевидцев трагедии, то судно называлось "Горсовет", порт приписки - Одесса.
По одной из наиболее «популярных» описаний судьбы сухогруза «Одесский Горсовет» был построен в начале 1930-х годов и являлся обычным «рядовым» судном. С началом Великой отечественной войны небольшие (по грузоподъемности и своим линейным размерам) плавсредства превратились в грузовые корабли, которым отводилась роль «снабженцев» фронта (доставка оружия, провизии, снаряжения) и тыла (здесь ключевую позицию занимал вопрос продовольствия).
Экипажу «Одесского Горсовета» предстояло выполнить не менее ответственное задание, которое заключалось в перевозке мешков муки голодающим жителям Анапы. Неизвестно, сколько успешных рейсов удалось сделать команде этого сравнительно небольшого рабочего судна. Неизвестны и многие другие подробности, например: дата и время гибели (историки ограничиваются формулировкой «зима 1941—1942 гг.»), причина затопления (существуют 2 основных версии: авианалёт и торпедная атака). Часть экипажа судна после повреждения его врагом пересидела непогоду на борту, а часть поплыла к берегу на шлюпках подручных средствах, при этом многие утонули в бурном прибое. Со слов старожилов поселка Витязево, трупы моряков были захоронены в братской могиле на пляже, поверх которой из камней была воздвигнута пирамида, на ней был закреплен спасательный круг судна. Сохранилась ли эта могила, неизвестно.
Если быть более объективным в вопросе исследования «Горсовета», то можно сделать неоднозначный, неутешительный вывод: неизвестного в судьбе сухогруза значительно больше, нежели документально установленных фактов.
Современное состояние:
В настоящее время «Одесский Горсовет» лежит на глубине 5-6 метров в 290 метрах от береговой линии поселка Витязево. Ныряльщики могут увидеть сохранившиеся на судне машинное отделение и трюм, якорь, механизм тросовой лебедки, надстройку полубака, грузовую палубу, трехлопастный винт и внушительное перо руля. Поверхность сухогруза покрыта водорослями и раковинами мидий.[1] Сохранились внутренние помещения носового полубака: умывальная комната, кафельный пол коридора, умывальники, некоторые двери. Полностью отсутствует надстройка судна, ее элементы лежат по правому борту. В районе носовых трюмов корпус судна сильно поврежден с обоих бортов, видимо, взрывом торпеды. Часть корпуса и надстройка опутаны рыбацкими сетями, само местонахождение сухогруза отмечено небольшим буем. Расстояние до поверхности воды от высшей точки корабля составляет 0,8 метра.
Координаты: N44 59.202 E37 14.166.
Затонувший Танкер "Валериан Куйбышев"
«Валериан Куйбышев» — советский танкер, принимавший участие в Великой Отечественной войне. Потоплен немецкой авиацией 2 апреля 1942 года в районе станицы Благовещенская.
История:
Первоначальное название судна - "Сураханы". Оно было спущено на воду в 1914 году. После Октябрьской революции судно было реквизировано, зачислено в объединение "Совтанкер" и переименовано в "Валериан Куйбышев" (в честь известного политического деятеля того времени).
27 июля 1941 года судно было зачислено в списки Черноморского флота в качестве вспомогательного корабля, на который возлагались нелегкие задачи по обеспечению фронта (как авиации, так и наземной техники) топливом.
2 апреля 1942 года "Валериан Куйбышев" отправился из Новороссийска в Камыш-Бурун, следуя в составе импровизированной колонны, состоящей из одного эсминца и двух сторожевых катеров (в некоторых источниках упоминается также минный тральщик). Прикрытие с воздуха обеспечивала пара истребителей МиГ-3.
Вечером того же дня пятерка немецких самолетов-торпедоносцев He-111 неожиданно атаковала небольшую флотилию в районе банки "Мария Магдалина". Зенитные орудия кораблей охранения не смогли отразить налет неприятеля. Для "Куйбышева" все было решено в первые секунды нападения. Одна из торпед ударила в район кормового танка и взорвалась: полыхающая масса бензина и керосина заполнила палубу, а ударная волна разрушила мостик и часть надстроек.
Капитан Собко попытался организовать тушение возникшего на судне пожара, но выведенная из строя магистраль водопровода свела все попытки на нет. Через некоторое время был отдан приказ на эвакуацию с носовой оконечности "Куйбышева".
Скорбные итоги из сводок боевых потерь звучат так: сторожевыми катерами было спасено лишь 32 из 56 находившихся на танкере людей.
Современное состояние:
В настоящее время остатки судна лежат на глубине 12 метров в 0.7 км. от береговой линии Бугазской косы. Осмотры "Куйбышева" помогли историкам восстановить последние часы "жизни" этого танкера (т.е. уже после эвакуации оставшихся в живых членов экипажа). Было установлено, что перед затоплением "Валериан Куйбышев" взорвался, а только потом, переломившись на 2 части, скрылся под поверхностью воды. Дальнейшие осмотры краснодарским дайвинг клубом и московским клубом "Эндуротур" (endurotour.ru) показали, что на дне присутствует множество крупных обломков танкера, рассеянных по площади 2 квадратных километра. Наиболее крупные обломки по ходу уменьшения размера: кормовая часть, носовая часть, центральная часть, другие части. Верх кормовой части находится близко к поверхности воды (до 1 метра) и затрудняет навигацию в районе. Эта часть доступна для осмотра без дыхательных аппаратов.
Эскадренный миноносец «Смышленый»
«Смышлёный» — эскадренный миноносец проекта 7-У. Первый черноморский корабль данного класса.
Строительство:
Корабли данного проекта разрабатывались конструкторским бюро Северной судостроительной верфи под общим руководством главного конструктора Н. А. Лебедева и наблюдением представителя ВМФ А. Э. Цукшвердта.
Корабль был заложен как «Полезный» 15 октября 1936 года в Николаеве на заводе № 200 (имени 61 коммунара) по проекту 7 с заводским номером 1077. 27 июня 1938 года эсминец был перезаложен по проекту 7У, при этом у почти готового корпуса пришлось демонтировать ряд конструкций, и спущен на воду 26 августа 1939 года. 25 сентября 1940 года корабль был переименован в «Смышлёный» и 10 ноября 1940 года вошёл в состав Черноморского флота.
История службы:
1941 год
К началу Великой Отечественной войны «Смышлёный» находился в составе 3-го дивизиона эсминцев Отряда лёгких сил в Севастополе. Командиром корабля тогда был капитан 3 ранга Виктор Шегул-Тихомиров.
23 июня 1941 года «Смышлёный» участвовал в постановке минных заграждений в районе Севастополя. 26 июня в ходе операций лидеров «Харьков» и «Москва» на Констанцию входил в группу кораблей поддержки, но на выходе из Севастополя зацепил параваном грунт и отстал. Позднее он присоединился к эсминцу «Сообразительный» для эскортирования повреждённого лидера «Харьков».
В конце августа «Смышлёный» вступил в оборону Одессы, эскортировал транспорты и перевозил грузы и людей. С 27 по 29 августа, а также 15 октября осуществлял огневую поддержку обороняющихся войск, а 14 октября выставил 45 мин. В ноябре эсминец вступил в оборону Севастополя, во время которой так же эскортировал транспорты, перевозил грузы и людей, оказывал огневую поддержку. При этом с 28 ноября по 31 декабря было израсходовано 986 снарядов.
С 28 по 30 декабря «Смышлёный» участвовал в Керченско-Феодосийской десантной операции в составе отряда прикрытия.
1942 год
1 и 16 января 1942 года участвовал в поддержке обороняющихся войск под Севастополем, израсходовав 56 и 115 снарядов. 6 января эсминец попытался высадить в Евпатории десант, но из-за сильного волнения и противодействия противника сделать это не удалось. 22 января при стоянке в Туапсе во время шторма «Смышлёный» получил повреждения корпуса, при этом в конце февраля и начале марта участвовал в обстреле немецких войск в районе Феодосии.
Гибель:
Ранним утром 6 марта 1942 года при возвращении в Новороссийск после конвоирования транспортов в Керчь «Смышлёный» из-за ошибки в счислении подорвался на советской мине и стал на якорь. После прибытия в район лидеров «Ташкент» и «Харьков» своим ходом пошёл в Новороссийск. Во время этого перехода затопило второе и третье котельные отделения и корабль потерял ход. Сильное волнение не позволило взять эсминец на буксир, и утром следующего дня он затонул. При погружении взорвались глубинные бомбы и от возникшего динамического удара погибли почти все члены экипажа. Спасти удалось только двух человек.
Предположительная глубина рэка – 100 м, удаленность от берега – 40 км.Предположительные GPS-координаты эскадренного миноносца «Смышленый»: 44° 43' N, 36° 45' E.
